“大家都嘗到苦頭了”

電動車本身的技術(shù)問題需要磨合調(diào)試，配套電樁的申請和安裝需要規(guī)范和協(xié)調(diào)，售后的維修和使用也完全是從零起步

遇到麻煩的不只李威。

對于北京市的這第一批電動車私人購買者來說，“小白鼠”的命運幾乎一開始就已注定。電動車本身的技術(shù)問題需要磨合調(diào)試，配套電樁的申請和安裝需要規(guī)范和協(xié)調(diào)，售后的維修和使用也完全是從零起步。以李威使用的21度E150EV為例，作為已經(jīng)停產(chǎn)的第一代車型，維修時很難找到配套零部件，如果要換電池，就得直接換成25.6度的電池，這意味著增加上萬元的費用。

北汽集團事先也沒想到會遭遇這么多的麻煩。

QQ名為“小歐”的志愿者購買了25.6度的那款，車提回來了，但因為缺貨，充電樁至今沒影。她的車只能停在車庫。

另一位叫“空氣一樣”的志愿者買了一輛21度的車，自拿回家后就充不進去電。他的停車位在地下三層，拖不出來，北汽只好每天派維修人員去地庫檢修，至今沒找出原因?，F(xiàn)在，群里已從原來的討論“何時下單”，變成了“如果想用，不如先租”。

前述北師大教授老趙也攢了一肚子怨氣。他批評說：“北汽賣車時說自己提供‘保姆式’的服務(wù)，我交完款享受到的是‘大爺式服務(wù)’?！?

老趙是在2013年11月15日交了5000元訂金，4S店的人先是表示，12月16日左右可以提車，最晚在12月31日之前。但交完全款后老趙沒有等到提車通知。2014年1月3日、4日、5日他連續(xù)致電催促后，被逼急的4S店員稱，沒人，要么等，要么自己去北汽總部提。最后提車時既無試線、試車環(huán)節(jié)，也沒人介紹，直接就讓用戶把車拉走?；ㄟ@么多錢買純電動車還遭受冷遇，讓老趙很上火：“你現(xiàn)在回訪一下，十個人我不敢說十個人罵北汽，起碼九個半。”

“電動北京”對此也很無奈。作為試駕活動組織者，“電動北京”原本不想涉入太深，當時只設(shè)了一個公共郵箱，將申請轉(zhuǎn)給北汽，進入正式購車環(huán)節(jié)由企業(yè)與用戶直接對接。但后來糾紛越來越多，對“電動北京”的口碑也發(fā)生了影響，他們開始居中協(xié)調(diào)。

丁銳后來了解到，北汽集團的銷售團隊只做對公業(yè)務(wù)，私人買車必須走4S店，但新能源車是新業(yè)務(wù)，量也小，北汽沒有對4S店的人進行系統(tǒng)培訓，因此用戶反饋極差。北汽集團的國企作風，也降低了效率和服務(wù)質(zhì)量。以前述公共郵箱為例，丁銳偶然發(fā)現(xiàn)，北汽的人很久都沒打開過郵件。

北汽新能源汽車董事長林逸在接受財新記者采訪時坦承：“現(xiàn)在電動車從技術(shù)到運營，與市場和用戶的期待值確實有差距（第一批私人購車者），大家都嘗到苦頭了。”在他看來，這是電動車在中國發(fā)展必經(jīng)的過程，試點就是要通過示范、運營、推廣把問題都暴露出來。

“因為沒有先例，大家都在試。技術(shù)不成熟，配套也不成熟?！绷忠菡f，“大家得有這個思想準備。要不為什么叫志愿者，不叫購買者呢？”

困難超出想象

北汽不知道落實一個私人購車會如此困難：有的沒固定車位，有的不適合裝充電設(shè)施，有的物業(yè)不同意。

在林逸看來，北汽也是“小白鼠”。

作為獨家試點的交換條件，北京第一批私人電動車的配套電樁，都是北汽自己從國家電網(wǎng)公司購買充電樁，一家家安裝的。

“我們一開始也和領(lǐng)導爭辯，全世界的加油站沒有一個是汽車廠建的，公共設(shè)施建設(shè)強加給企業(yè)不合理，但領(lǐng)導說，試點用你的車就是對你們的照顧了……”林逸說。

此前，北汽根本不知道落實一個私人購車會如此困難。首先，要確定購車者有無固定停車位；有了再聯(lián)系供電公司，看電纜、電線能否拉過去，適宜建電樁還是只能裝個插頭；然后再找物業(yè)申請安裝。供電公司和物業(yè)都同意以后，北汽再找兩三家設(shè)備供應(yīng)商，由客戶選擇，北汽埋單。

“原來說第一批是否搞500輛，結(jié)果真正推行的只有120多輛，就因為要一戶戶落實這些東西實在太難了，有的沒固定車位，有的不適合裝充電設(shè)施，有的物業(yè)不同意?！绷忠菘偨Y(jié)說。

居中協(xié)調(diào)的丁銳形容說，國家沒有明文規(guī)定必須要配合，很多時候只能“死纏爛打地磨”，才能辦下來。物業(yè)要考慮安全，民用地下停車庫一般不設(shè)很大的電流，只有消防和照明，照明的電流不夠，消防又擔心對安全有影響不愿配合；電表怎么裝，計費也是問題。

老趙的固定車位離小區(qū)電箱太遠，不符合安裝充電樁條件，北汽派人來看了下就沒下文了。最后老趙只能自力更生，暫時用“飛線”——即從陽臺牽出一根線，將電動車開到樓下充電。

為此，老趙專門給家里安裝了符合條件的16安的開關(guān)、電箱，還配備了一根30米的2×6的標配線。電箱500多元，電線500元，找電工安裝，又是300多元，都是自己掏錢。為防露天不安全，他又買了一個車罩，充電時用來保護。

里程焦慮則是困擾所有電動車司機的問題。老趙說，有的地方有電樁，但充電還要收停車費，因為怕充不上電，不敢把車開太遠?！氨逼碾姵乩m(xù)航里程沒達到大眾300公里的要求。你現(xiàn)在敢開車去房山么？上六里橋、頤和園你都得琢磨琢磨?！?

在寸土寸金的北京，要找到建電樁的地方不容易。“北京市500多萬輛車，200多萬個固定或路邊的停車位，對傳統(tǒng)車都得限制，到哪里給新能源車騰建電樁的地？”林逸感慨說，自己所住小區(qū)，一個固定停車位就賣50萬元。

在林逸看來，在電池技術(shù)真正成熟以及配套設(shè)施完善以前，電動車離市場都還很遙遠。比如說，汽車動力電池現(xiàn)在天氣一冷充電量就降低，所以在長春、沈陽等東北城市，一半時間都沒法用。而北汽所做的這次試驗，就是在努力克服困難，縮短電動車走向大眾的距離。

北汽集團希望到2015年實現(xiàn)新能源整車年產(chǎn)15萬輛，關(guān)鍵零部件年產(chǎn)超過33萬輛的規(guī)模。但從目前情況看，北汽要實現(xiàn)這個目標難度很大。很多使用者認為，北汽還沒有準備好面對市場考驗。

北汽新能源公司此前是北汽股份公司下屬的三級公司，主要做研發(fā)制造，沒有獨立采購權(quán)和銷售權(quán)。公司有一個80人組成的售后技術(shù)團隊，但主要為京郊運行的300多輛電動出租車提供服務(wù)。北汽新能源公司沒有自己的銷售體系，和4S店沒打過交道。直到最近，北汽集團才引入北京市另外兩家有實力的公司，和北汽新能源一起組建北京新能源股份公司，將之提升為集團直接控股的二級公司，新公司有望在今年4月掛牌成立，統(tǒng)一管理研發(fā)、制造和銷售。

林逸本人以前在高校做研究工作，2007年才轉(zhuǎn)到北汽做新能源車。北汽E150EV是基于北汽首款自主品牌車型E150研發(fā)生產(chǎn)的純電動轎車，2012年3月上市，第一批生產(chǎn)的500輛車中有300輛提供給北京市郊縣平谷、密云和通州的出租車使用，還有一部分就賣給了私人用戶。

這批電動出租車動力足、噪音小，駕駛起來安靜平穩(wěn)，加之價格便宜，受到乘客偏愛。但司機們每天出車17個小時，營運最多11個小時，至少5個小時在等充電，全程都在“不能走太遠”的焦慮中度過，司機們煩惱的源頭是“不給力”的電池。據(jù)通州區(qū)新通惠捷出租公司趙經(jīng)理介紹，目前210個充電位，10個是快充，大約1.5小時可以充滿，但排隊也經(jīng)常排兩三個小時；剩下的都是慢充，5個小時充滿。

續(xù)航里程也讓司機頭疼不已。多位司機告訴財新記者，剛充滿電的北汽電動車，顯示行駛大約150公里，在秋冬時節(jié)必須開暖風的情況下，實際只能堅持60公里-80公里。大冷天車放一晚上，好端端電也會沒了。有時開關(guān)車門就會掉一格電。由于焦慮電量容易耗盡，司機跑一段時間就得盯著表盤，生怕因電量耗盡中途拋錨。

“未做強先做大”

每家企業(yè)都在地方保護主義的泥潭里掙扎求存。和比亞迪與北汽一樣，所有做新能源車的企業(yè)既是受害者，也是受益者。