展望未來，科技部不久前發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，重申2020年中國新能源汽車保有量達500萬輛的目標。我們認為，隨著新能源汽車產(chǎn)品種類增多、品質(zhì)逐步完善，加之政府相關(guān)扶持、引導(dǎo)政策的落地，其滲透率有望逐步提升，從而實現(xiàn)銷量快速增長，中性假設(shè)下，至2020年中國新能源汽車年產(chǎn)量約180萬輛，滲透率約5%，達到國家500萬輛保有量的目標，而按照中國占全球產(chǎn)量約1/3，則全球新能源汽車年產(chǎn)量有望達到540萬輛，則年消耗碳酸鋰約17.2萬噸，將超過目前全球碳酸鋰年產(chǎn)量總和，即需求量翻番；那么，至2020年需求復(fù)合增速將達到15%，屆時，我們期待已久的，鋰資源從“工業(yè)味精”向“能源金屬”的轉(zhuǎn)化，終于有望從美好的理想照進現(xiàn)實。
表格4： 中國新能源汽車產(chǎn)量（萬輛）
鋰精礦價格上漲或提速
鋰資源長期處于寡頭壟斷格局下。2013年鋰資源需求規(guī)模約15萬噸，其中57%供給來自鹽湖，分廠商來看，其中將近90%供給集中于泰利森、SQM、Rockwood、FMC四家，而其中泰利森由天齊鋰業(yè)和Rockwood共同持有（分別占比51%、49%）。
目前4巨頭合計可用產(chǎn)能約24.2萬噸，基本可滿足短期需求，而其中增量主要為泰利森于2012年投產(chǎn)約合5.5萬噸產(chǎn)能，因此泰利森產(chǎn)能釋放進度決定碳酸鋰供需未來格局的最重要因素，然而行業(yè)巨頭對實際產(chǎn)量釋放進度控制力較強，產(chǎn)能自2012年四季度釋放至2014年，仍僅增加產(chǎn)量不足10萬噸，折合碳酸鋰僅約1.4萬噸，未來限量保價策略仍將持續(xù)。
盡管2008年以來基于對新能源汽車潛在市場的樂觀預(yù)期，全球在建和規(guī)劃的鋰資源開發(fā)項目較多，但源于鋰資源分布的特殊性（主要以鹽湖形式存在，開發(fā)周期長、工藝標準化程度低），新的供給投放進度持續(xù)低于預(yù)期。而通過我們的跟蹤數(shù)據(jù)判斷，未來2年市場新增產(chǎn)能仍然集中于原有供應(yīng)商，而其他新的鹽湖、礦山大規(guī)模投產(chǎn)仍尚需時日，預(yù)計逐步于2017年后開始投放市場。
基于此，我們認為，行業(yè)供給寡頭壟斷格局仍將難以打破，全球鋰資源供給人為偏緊的局面仍將延續(xù)。
同時，伴隨新能源汽車銷量快速增長，對碳酸鋰需求也逐步出現(xiàn)實質(zhì)性拉動，根據(jù)前文判斷，至2020年間碳酸鋰需求復(fù)合增速有望達到15%，中期景氣周期即將開啟。根據(jù)目前產(chǎn)能及測算，資源供需缺口有望于2018年即開始出現(xiàn)。即便考慮已有規(guī)劃的其他新增產(chǎn)能投放計劃（其他鹽湖、礦山），合計新增產(chǎn)能約23萬噸，但因鋰資源供給特殊性，新增礦山建設(shè)周期普遍在3-5年以上，新增鹽湖開發(fā)周期增更長，達5-7年，因此新增產(chǎn)能投產(chǎn)進度料將較為緩慢，且開發(fā)成本亦將顯著提升。
