1+1效應(yīng)

由于蘋果等IT企業(yè)已自帶光環(huán)，這些光環(huán)企業(yè)“如何生產(chǎn)一輛電動(dòng)汽車”無疑成為投資者及消費(fèi)者關(guān)心的話題。正如于清教上述所講，一個(gè)毫無汽車制造經(jīng)驗(yàn)的IT企業(yè)想要“獨(dú)干”，無疑難于登天。因此，IT企業(yè)一般會(huì)采用“1+1”的模式，即與傳統(tǒng)車企聯(lián)合的方式。而兩者相加能否產(chǎn)生大于二的效果？有業(yè)內(nèi)人士謹(jǐn)慎表示，造車并不是簡(jiǎn)單的將各種因素糅合即可。

從蘋果與樂視來看，IT企業(yè)的造車路程均頗為相似，包括通過不斷地從車企挖角。其中，蘋果公司今年以來不斷從未來的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉挖角，以致被特斯拉CEO馬斯克稱為“特斯拉垃圾場(chǎng)”。而樂視則引入上海通用的前高管丁磊，此前原英菲尼迪中國(guó)總經(jīng)理呂征宇已率先加盟。另外，據(jù)媒體報(bào)道，蔚來汽車此前已從保時(shí)捷德國(guó)挖來一位整車主任設(shè)計(jì)師，作為技術(shù)的負(fù)責(zé)人。

同時(shí)，IT企業(yè)也在不斷尋求與傳統(tǒng)車企的“捆綁”。其中，有媒體傳出蘋果公司將委托寶馬在i3的基礎(chǔ)上代以加工；樂視汽車則被傳出頻頻與英國(guó)汽車廠商阿斯頓·馬丁會(huì)晤；而蔚來汽車則有可能由江淮汽車代工。

對(duì)于上述舉措，張志勇表示，作為毫無汽車經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，匯集包括技術(shù)、市場(chǎng)、管理等環(huán)節(jié)的人才，積極尋找上游供應(yīng)商及下游經(jīng)銷商的潛在合作方，是前期積累的重要步驟，說明比其它企業(yè)先行一步。

但對(duì)于將各種因素“1+1”簡(jiǎn)單結(jié)合起來的作法，張志勇也提出了自己的看法：“沒有哪個(gè)傳統(tǒng)車企的高管能出來自立門戶并保證取得成功的，盡管他深諳汽車制造的整體流程并有深厚的行業(yè)人脈。一個(gè)汽車企業(yè)更深層次的是文化與管理。IT企業(yè)在汽車行業(yè)是一片空白，如果想要?jiǎng)?chuàng)立自己的品牌，想要在市場(chǎng)站住腳跟，將是非常大的挑戰(zhàn)。同時(shí)，如果與整車企業(yè)合作，兩者之間的利益如何平衡也是棘手的問題?！?/p>

于清教則表示，雙方的融合，對(duì)于汽車企業(yè)說是“+互聯(lián)網(wǎng)”，對(duì)于IT企業(yè)來說，是“互聯(lián)網(wǎng)+”。從汽車未來的發(fā)展來看，網(wǎng)絡(luò)化將是趨勢(shì)。IT企業(yè)在造車過程中需平衡角色，如果過于注重互聯(lián)網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)而忽視汽車的基本制造要求，那將是無本之木，很容易被市場(chǎng)所淘汰。

當(dāng)然，從2003年成立，到前兩年旗下產(chǎn)品真正被消費(fèi)者廣泛接受，特斯拉也經(jīng)歷了約10年的蟄伏期。對(duì)于這些跨界造車的企業(yè)，從研發(fā)、生產(chǎn)及營(yíng)銷等環(huán)節(jié)均需經(jīng)歷一段不短的時(shí)間。無論是消費(fèi)者或者投資者需提供足夠的空間和耐心，這也是一個(gè)偉大的企業(yè)誕生不可或缺的條件。