政策已給出明確的信號---公交車和公務(wù)用車將成為新能源汽車的加速跑道。相對過往的幾次“元年”，2014年更有優(yōu)勢：過去新能源汽車多期待私人用車市場的啟動和發(fā)力，而公務(wù)車和公交車市場相對前者而言，政策執(zhí)行更加嚴(yán)謹(jǐn)有力。

公交車盈利模式難復(fù)制

2000年錢亮從吉林大學(xué)畢業(yè)，此后他在比克電池這家國內(nèi)第二大電池生產(chǎn)商任職至2013年。錢亮告訴《瞭望東方周刊》：“公交車和公務(wù)車已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)化方向?！?

“從技術(shù)角度考量，新能源公交車的盈利模式和經(jīng)濟(jì)性已相對成熟。新能源車在公務(wù)車領(lǐng)域的使用除了便于管理外，還具有相當(dāng)?shù)氖痉缎宰饔?。而在私人用車領(lǐng)域，新能源車的經(jīng)濟(jì)性依然較低?！?

這一低經(jīng)濟(jì)性問題的根源仍然在于電池技術(shù)的突破，以及如何降低成本。

《新世紀(jì)周刊》2014年新一期的報(bào)道中，也指出了這個問題：1月8日“2013年全球新能源汽車大會”的投資夜話上，50多位電動汽車領(lǐng)域投資人聚在一起。新天域資本董事衣進(jìn)表示，電動車推廣最大的一個問題在于成本，這個成本最大的瓶頸在于電池。他認(rèn)為目前市場上電池“能量密度太低”，導(dǎo)致整車的重量和成本增加。

而新能源車在公交車市場的成功模式并不具備復(fù)制在私人用車市場上的可能性。深圳一直是中國新能源汽車發(fā)展的橋頭堡，在市場規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和金融機(jī)構(gòu)融資等各個方面都具備相對成熟的經(jīng)驗(yàn)。

深圳市政府推廣純電動公交車采用“融資租賃、車電分離”的模式。政府通過特許經(jīng)營的方式，將中國普天作為運(yùn)營商引入深圳市新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈中，由中國普天出面做擔(dān)保，向銀行進(jìn)行融資。中國普天負(fù)責(zé)出資購買電池，租賃公司出資購買裸車，整車租賃給公交公司運(yùn)營8年，三方參與利益分成。

深圳市發(fā)展和改革委員會副主任蔡羽在2012年電動汽車科技創(chuàng)新國際論壇上給出了具體數(shù)據(jù)：截至2012年6月底，深圳市新能源汽車總數(shù)達(dá)到3147輛，其中公交車2050輛，混合動力1771輛、純電動253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池車62輛，公務(wù)車20輛，家用車超過751輛。

這一數(shù)據(jù)顯示，即使在深圳這樣發(fā)展成熟的城市，新能源家用車也未能進(jìn)入主流市場，只不過在政府的推動下，公交車的保有量有了長足的發(fā)展。

降低電池使用成本的措施還在于回收和反復(fù)利用。在深圳模式中，電池廠商承諾的4年質(zhì)保期過后，將由普天負(fù)責(zé)電池的正常使用和維護(hù)。到了第5年或5年后，如果動力電池?zé)o法在大巴上使用，那么普天就要重新購買電池。

集中管理和定期檢修是中國普天延長電池使用壽命的常規(guī)措施，而當(dāng)公交車電池確實(shí)無法保證車輛的續(xù)航能力時，普天將其投入使用在通訊設(shè)備中，進(jìn)一步降低了成本。

比亞迪K9在新能源公交車領(lǐng)域表現(xiàn)不錯。2013年5月16日，深圳巴士投放1000輛純電動客車，比亞迪獲得其中580輛訂單。

一份由業(yè)內(nèi)人士提供的資料顯示，2013年比亞迪新能源車全球銷量目標(biāo)為8000輛，其中比亞迪K9為2000輛，比亞迪E6為6000輛。比亞迪汽車公關(guān)部經(jīng)理杜國忠告訴《瞭望東方周刊》：“比亞迪K9出口至英、美、荷蘭等一系列發(fā)達(dá)國家，說明在新能源領(lǐng)域，已經(jīng)獲得了世界的認(rèn)可。”

“整個車輛排放社會責(zé)任中，2%的車輛排放占了差不多總排放量的40%，這2%就是大巴和出租車?！倍艊艺f。