專用車這一塊我們?nèi)ツ曩u了四萬多輛專用車，主流的車企物流車比較少的，這個有一個問題導致專用車質(zhì)量可能存在一些問題。像現(xiàn)在三元事件對萬象影響比較大，他們也在考慮中國專用車市場。他們比較擔憂，他們把電池供給我們很多一些專用車生產(chǎn)企業(yè)，如果車出現(xiàn)了安全事故的話，第一找的是電池，他們不敢把電池供應中國二三六的專用車企，他們開發(fā)像東風、力帆這些大家比較信任的車型供電池。未來的物流車這一塊應該是比較大的商用車企業(yè)主導這一塊，靠去買車殼自己有一個生產(chǎn)牌照騙電池做這樣的車企會慢慢淘汰下來。

在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中跟傳統(tǒng)車有點不一樣，傳統(tǒng)車汽車發(fā)動機還是有很多專業(yè)公司在做，整車企業(yè)更多做你的品牌你的OEM這一塊，新能源汽車領域發(fā)現(xiàn)一個變化，主要原因跑整車企業(yè)我們得到一個情況，新能源汽車相對傳統(tǒng)車來講是比較簡單的東西，尤其在整車環(huán)節(jié)的話就是組裝的過程，那些做組裝的車企遲早被電池企業(yè)取代掉，外界要進來造車企業(yè)也不少。電力、電池、電控至少有一個是你開發(fā)的，你要做車企。跟HK的合資做電池包，收購電機公司，另外它即將在常州投資一個電池企業(yè)，傳言是HK或者國宣也不一樣，至少表明它在核心零部件都要納入它的體系當中。江淮也是這樣跟華田動力做電池包，吉利自己有自己的電池公司，山東恒遠，上汽跟萬象合資的上海潔心動力，長安可能在電池布局相對少一點，這些電池企業(yè)尤其我們給外企交流的時候他們盯著長安看，其他車企都有自己的電池供應商很難打進去，長安是一個空白，這些車企都會慢慢涉足上游關鍵零部件的環(huán)節(jié)。中行鋰電有操作明珠合作這樣的項目，這個產(chǎn)業(yè)鏈的整合越來越明確。

剛才講到堅持技術(shù)的路線我們這里有一個判斷，總得來講不管國家對政策暫時是什么樣的，國家對政策設計能量密度的要求，在行業(yè)內(nèi)或者說一些外國的公司來講，真的是非?？尚Φ男袨?。昨天我們美國的研究員跟我交流中國新能源汽車的時候，中國政府給這個設一個比較高的上限這個沒法理解，很多都在極力提高能量密度，未來不管是什么樣的電池，一定要走高能量密度的路線，我們說三元材料的電池應該說在目前來講已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化的體系當中是未來的發(fā)展趨勢。沒有產(chǎn)業(yè)化的材料，我們看到二元更高能量密度鋰硫的材料，現(xiàn)在主要來看就是三元。電池企業(yè)都沿著三元材料往更高密度走。我們國內(nèi)做三元材料電池做得最好就是CITO，它在外界宣稱自己主要做三元電池，從技術(shù)實力來講它做不過CITO，所有企業(yè)都在做三元材料的開發(fā)，比亞迪一直推它的磷酸鐵錳鋰這些東西，研發(fā)跟得上做三元跟做磷酸鐵錳鋰并不困難，生產(chǎn)磷酸鐵錳鋰并不難，只是說這個風險來自于材料企業(yè)的。

像國內(nèi)做材料的企業(yè)，剛生跟韓國的GS，都在開發(fā)高密度的三元材料，這個預測我去年武漢的時候做了預測，2018年我覺得三元超過磷酸鐵錳鋰，由于中國政府出臺這樣的政策，這可能往后推一推，商用車客車還是以磷酸鐵錳鋰為主，乘用車基本上配三元電池的材料，磷酸鐵錳鋰在2020年可能沒有三元的多了。磷酸鐵錳鋰可能的用途儲能確實有它的用途。電力的儲能跟電動汽車不一樣，電力儲能技術(shù)路線選擇更大，鋰電、辛酸各種各樣的化學品，大量利用鋰電池三元機會比較小，這個領域很多標準沒有根據(jù)三元來測，沒有相應指標體系。未來磷酸鐵錳鋰在儲能當中比較多的用。

既然講到三元我們這里做一個簡單分析，續(xù)航里程來講基本上車做到200以上，2025年這個市場500多公里可以達得到，第一個本身電池能量密度提升，第二個電池的價格下降會導致車裝得電池越來越多，兩個方面綜合這個車續(xù)航里程沒有太多問題。目前磷酸鐵錳鋰單體做到140比較好的企業(yè)，大部分可以做到。如果做1860很多企業(yè)能夠做到200以上，包括比克都能把單體做到200S，1860，2170原裝電池也非常多，材料從111、523、811，通過提高電流含量提高密度也是發(fā)展趨勢。碳負極到金屬做到負極材料，這樣導致能量密度越來越高。電池能量密度和安全性是此消彼漲的關系。最近大家看DMS這個環(huán)節(jié)，我們知道電池有兩種，一個是方形一個圓柱的，三星、比克他們傳統(tǒng)做圓柱的，新進來投資動力電池，大部分選擇1860圓柱電池的路線，之所以選擇1860兩方面原因，第一個標準化的產(chǎn)品，通過自動化的產(chǎn)品線，現(xiàn)在生產(chǎn)線選擇200PBM去做，導致成本低，高能量密度。三元材料做圓柱電池，短期來講用在微型電動車1860加上三元電池是技術(shù)方向，導致電線數(shù)量越來越多，對我們管理系統(tǒng)提出很多的要求，電池管理系統(tǒng)行業(yè)顯得越來越重要。2014年電池包的行業(yè)由電信企業(yè)自己做的，當時做包基本上以大的方形電池，軟包電池做的，一個電池包可能最多幾十顆大的電心，現(xiàn)在換成幾千克以后有的電心倒閉了。三星這家企業(yè)在電池行業(yè)技術(shù)非常領先的，在電池包技術(shù)還是比較薄弱的，這個也是它為在中國尋找更多的合作伙伴，LG跟科技動力等專業(yè)的BMS公司合作。易塵電信方形和軟包自己做包，交給華田動力做包，未來做電池包和動力慢慢專業(yè)化區(qū)分。像比亞迪、萬象這些都是做電池比較大的企業(yè)，它可能磷酸鐵錳鋰的產(chǎn)品比較多，它的三元產(chǎn)品也是不少的，比我們國內(nèi)專業(yè)做三元企業(yè)的好一點。

這是我們做主要電池企業(yè)的情況，我們選擇五家，基本上我認同這五家，基本上能夠代表中國電池技術(shù)水平。它們并不是最大的，中國鋰電等電池量都不少。第一個CATL包括所有的電池，小電池大電池，去年把大小電池分開。通過分析這些電池企業(yè)分析我們有幾個趨勢性東西跟大家分享一下。第一個這些電池企業(yè)基本上都在擴產(chǎn)它的動力電池，小電池投資擴展很少，唯一只有ATL加大對數(shù)碼電池的投資，GK把ATL拿到不能做中大型電池，中大型電池由CTL來做。另外關于產(chǎn)能去年大部分電池企業(yè)投資擴展，確實沒有辦法中國到底多少動力電池企業(yè)，電池企業(yè)很多好幾千都有，動力電池有一百家以上，沒有辦法統(tǒng)計產(chǎn)能，我們看比較大十幾家企業(yè)，我們算下來2016年底把這些所有企業(yè)宣布產(chǎn)能應該是60幾個吉瓦，我們一共30多個吉瓦，一定是過剩的，到底誰能在這個當中勝出？第一個因為做電池畢竟需要有工藝積累，這些新進來的只是有錢的做不到，比較看好在電池里面小電池里面有更多經(jīng)驗的企業(yè)。產(chǎn)能肯定是過剩應該是結(jié)構(gòu)性的問題。

我們接下來新能源汽車市場可能有三類主體競爭，第一類我們傳統(tǒng)車轉(zhuǎn)型過來像比亞迪、北汽。第二個跨界進來的，雖然說現(xiàn)在沒有太多的生產(chǎn)車型，像樂視、長城華冠這樣企業(yè)進來造車。第三個外資企業(yè)像大眾、寶馬。大眾寶馬在國內(nèi)選電池供應商可選擇余地不大，還是ATL是他們供應商，產(chǎn)能來講這些是過剩還是供不應求的。這個產(chǎn)能有一個水分的，去年下半年的時候很多企業(yè)大家知道電池賣不到產(chǎn)能供不應求，你把每家企業(yè)宣布在網(wǎng)上跟老板聊的時候它有多少產(chǎn)能，那個產(chǎn)能百分之六七十還是不夠用，這個產(chǎn)能有水分的，第二很多產(chǎn)能發(fā)揮不出來的，我們擠掉一些水分以后，總的判斷到2016年底供需比較平衡的狀態(tài)真正過剩應該是過了今年之后很多的大企業(yè)，像力神，ATL新的投資計劃2017年發(fā)揮出來，這時候可能有過剩的情況。

第三這些企業(yè)都有資本運作的動作。在A股純正動力電池的標的基本上有一家那就是國宣，國宣動力電池占很大，其他基本上都是概念要不就是材料系。CTL融30億，2017年準備上市，萬象電動車一直說做上市公司，盈利狀況不好，可能今年盈利狀況改變之后可能有動作。力神去年通過中海油把股權(quán)轉(zhuǎn)讓給CECT之后，2018年實現(xiàn)公司的IPO上市，很多企業(yè)準備上市，另外很多上市公司想找比較好的企業(yè)收購，后面有很多創(chuàng)明等收入在幾個億十個億左右，利潤幾千萬的，基本上跟上市公司談收購的事情。

我從去年到今年跑了很多的企業(yè)，陸陸續(xù)續(xù)都被上市公司收購了，也是很多我們見證了收購的過程。接下來還有很多第一材料企業(yè)，第二電池企業(yè)通過上市公司平臺實現(xiàn)上市。

第三個產(chǎn)業(yè)鏈的整合，剛才講到整車企業(yè)整合上游的，電池企業(yè)整合產(chǎn)品企業(yè)。比亞迪從最前端的在料到最后整車都是自己來做。像ATL你看到主要的供應商都是通過自己投資方式納入它的企業(yè)體系當中。所以說產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合應該說也是發(fā)展的趨勢。

后面是數(shù)據(jù)性的東西跟大家簡單過一下，第一個我們?nèi)ツ杲y(tǒng)計電池的量，全球來講100個吉瓦時，我們統(tǒng)計電池多少顆多少支，那是以前電池比較標準，一個電池2點幾，數(shù)碼電池Iphone、和其他手機電池容量不一樣，我們按照容量做統(tǒng)計，動力、儲能占比逐步提高的。中國市場看也是這樣一個情況。

小電池領域我們每年統(tǒng)計都是這樣的情況，動力電池每年都在變化，今年比亞迪不是第一了，你拿整車廠一個訂單很容易把你量做上去，國宣一季度賣了11個收入，還有非常好的訂單，今年市場還非常好，很可能它成為全球第二的企業(yè)。

這是產(chǎn)能的預測供大家參考一下，這個統(tǒng)計也不是特別的準確。這個剛才講到我這個比較看好，從動力電池產(chǎn)業(yè)鏈來講，我們從上游碳酸鋰從三萬漲到十幾萬，到下游整車制造廠到充電站，新能源汽車始終是制造業(yè)，不管它是多么新的產(chǎn)業(yè)，中間回歸到獲得比較正常的盈利，10%左右的凈利潤，比較正常水平。我們尋找有附加值的，從制造的環(huán)節(jié)來講要想獲得高的利潤你必須有比較好的技術(shù)，可以找一些比較有技術(shù)壁壘的?，F(xiàn)在來講電池是電動汽車最關鍵的部件，電池決定它最關鍵是材料，這幾個材料跟能量密度比較相關是正極材料，具備比較好正極材料的企業(yè)，有量產(chǎn)的正極材料，在研發(fā)上也有儲備的企業(yè)的話，應該說在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程當中獲取比別家更高的利潤。

另外你要么有好的附加值，附加值體現(xiàn)在服務商，服務業(yè)永遠比制造業(yè)利潤要高。哪些環(huán)節(jié)存在服務的性質(zhì)，第一個電池組裝的環(huán)節(jié)，為整車廠、組機廠提供動力組合服務，提供電池包，天津的這個廠做電池給你做整個汽車動力系統(tǒng)，賣給你不是產(chǎn)品是整個解決方案。第三個環(huán)節(jié)應該說最下游汽車的運營和充電樁的運營服務這一塊，未來有比較好利潤的空間。

電解液也是這樣的情況，去年上半年到下半年正極材料和電解液都在上漲，這個漲價趨勢已經(jīng)沒有這樣的趨勢了。碳酸鋰價格比較穩(wěn)定，正極材料有一些漲上去可能還要下滑，這個市場畢竟要降成本。這是隔膜，中國以干化為主，高端的濕化膜比較少。去年蘇州吉利等中國做得比較好，產(chǎn)能比較少，吉利號稱擴張產(chǎn)能非常高，但是我覺得隔膜應該說酉空間的，主要是來自于兩個方面，第一個本身行業(yè)的增長第二個對進口的替代。

去年我們看到四大材料都在漲價的時候，隔膜維持了價格，隔膜毛利還是比較高的，這是主要隔膜企業(yè)擴產(chǎn)的情況。

負極材料，我比較看好正極材料，但是正極材料企業(yè)利潤狀況比較差，負極相對好一點，不是說負極技術(shù)門檻高一點，主要原因利潤比較高，因為這個行業(yè)競爭格局非常好，正極材料企業(yè)特別多大家都價格戰(zhàn)，負極行業(yè)前幾家基本上壟斷整個市場，所以說相對來說毛利都好一點。

BMS這一塊很多BMS企業(yè)轉(zhuǎn)型做電池包，在整車企業(yè)乘用車領域很多BMS公司都有在配套。商用車其實也是的。

電池電控日韓企業(yè)以內(nèi)部配套包括豐田、現(xiàn)代、本田都有自己電池的企業(yè)，中國都是第三方配套的。第三方企業(yè)大家比較清楚的上海電驅(qū)動、松正這樣一些企業(yè)量都很大的，基本上都知道哪家電機供應量比較大。