由于標準制定之初應用經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累不足，充電接口和通訊協(xié)議標準的部分條款和技術(shù)細節(jié)規(guī)定不夠細致，應用過程中出現(xiàn)不同車輛和充電設施之間還存在不能完全兼容的問題。2014年國家標準委正式下達標準修訂計劃，汽車行業(yè)和電力行業(yè)共同協(xié)作，進行了多次討論和試驗驗證。

記者了解到，新國標中最為復雜的標準制定就是兼容和安全部分，而上述兩部分的標準都需要車和樁的配合，即需要充電樁企業(yè)和電動車企業(yè)的溝通以及數(shù)據(jù)的分析和開發(fā)。此外，新國標標準在安全性和兼容性方面的設定門檻也將直接決定著充電樁企業(yè)和電動車企這兩個行業(yè)中部分公司的命運。

“標準發(fā)布之后和充電設施建設的銜接，在互聯(lián)互通上涉及車也涉及樁。車這一端，工信部計劃新標準發(fā)布之后，對車輛接口和車輛通訊協(xié)議進行行業(yè)準入的管理。設施這一端，能源局正在和汽車行業(yè)協(xié)會組建充電的發(fā)展聯(lián)盟，這個聯(lián)盟的作用之一是在充電樁這一端開展符合國家標準的認證工作，通過這兩個方面來保證標準的實施?！鄙鲜鋈耸繉τ浾弑硎荆凑针娋W(wǎng)行業(yè)、工信部及能源局的工作計劃，審查完之后將對五個標準有一個聯(lián)合的評審，評審完之后則會報批，一旦到了報批階段，政府將加速發(fā)布。據(jù)預計，新國標將于今年底或明年年初正式發(fā)布。

除此之外，雖然我國動力電池在銷量、產(chǎn)能、規(guī)模上都有較大的提升，但和國外電池相比較仍有一定的差距。另一方面，我國動力電池企業(yè)數(shù)量雖多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有少數(shù)企業(yè)，這就涉及電池標準統(tǒng)一的問題。

業(yè)內(nèi)人士指出，我國動力電池行業(yè)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標準，這就使得電池缺乏通用性，無法達到標準化、規(guī)?；a(chǎn)，無形之中會增加電池的生產(chǎn)成本。而充電電池的多元化也致使一些電池生產(chǎn)企業(yè)處于壟斷地位，整個行業(yè)缺乏有效競爭。事實上，已發(fā)生的多起新能源客車起火事件使得新能源汽車的電池質(zhì)量和安全性受到更大的關(guān)注。

SAE電池標準指導委員會主席Robert L.Galyen在接受上證報記者采訪時表示，中國的動力電池企業(yè)還沒有辦法達到一個統(tǒng)一的電池標準。據(jù)他了解，中國一些電動大客車的電池設計標準是不統(tǒng)一的，可能他們宣稱自己是制造比較好的電動大客車電池生產(chǎn)企業(yè)，但實際上情況未必有那么好。關(guān)于動力電池多元化的問題，他與行業(yè)內(nèi)最有權(quán)威的人士討論認為，電池生產(chǎn)必須滿足耐久性、安全性、動力性、壽命和對環(huán)境的影響等要素，目前生產(chǎn)廠商只有做到這些，在市場中才具有競爭力。

值得欣慰的是，《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見》的正式出臺，為加速充電新國標的出爐打了一劑強心針。

商業(yè)模式仍待進一步探索

即使在一系列政策出臺、標準不斷完善之后，新能源汽車包括充電樁的商業(yè)模式仍有待進一步的探索。

從目前部分地方政府探索的新能源汽車推廣應用商業(yè)模式來看，包括了上海的“分時租賃”、深圳的“融資租賃”、江蘇的“整車租賃”、杭州的“微公交”、天津的“電池租賃”等諸多模式。充電基礎(chǔ)設施方面，亦已探索出眾籌建樁、無線充電、移動補電等多種模式。