而今年的早些時候，騰訊和富士康也傳出了攜手進軍電動汽車界的消息。富士康甚至通過入股汽車經銷商集團和諧汽車，全資收購了浙江綠野汽車有限公司，獲得了汽車制造的資質。 

　　雖然互聯網行業(yè)、制造業(yè)等巨頭紛紛出手，輿論也老拿借新能源汽車實現中國汽車產業(yè)“彎道超車”說事兒，但造純電動汽車也不是那么容易的，否則比亞迪早就“分分鐘造出”了中國的特斯拉。 

　　所謂沒有金剛鉆，攬不了瓷器活。 

　　反過來看，傳統(tǒng)汽車界的大佬們愿意以所謂的“互聯網思維”追求自我革新和進步，但內心深處對于蜂擁而至的“門外漢”造車，大多數是持懷疑態(tài)度的。 

　　比如蔚來汽車將第一款產品定位為對標法拉利LaFerrari和邁凱輪P1的高性能電動超跑，而且2016年下半年就會推出。李想更是放言要趕超特斯拉并且比他們做的更舒適、體貼。雖說李斌表示此車并不追求銷量，只是用來“炫”技術實力，但這個目標一出來就被業(yè)界視為不可能完成的任務。 

　　或許李想的底氣在于，蔚來汽車擁有超過100名來自寶馬、福特、觀致、特斯拉、賓利等知名車企的研究人員，公司CEO為前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲區(qū)總裁Dr.Martin Leach，而且融資方面也不存在困難。但這兩點也只是解決了錢與人才的問題。 

　　汽車行業(yè)是個人才、資本與技術的集大成者，前兩者易得，后者卻難求。光是東拉西湊地弄一個光環(huán)四射的“國際團隊”，再不計成本地砸錢進去，造個概念車不難，要真正推出量產產品并贏得市場就沒那么容易。

    橫向對比一下，蔚來汽車的造車籌備與當年賈躍亭的套路也是如出一轍。為研發(fā)超級汽車，樂視在美國硅谷組建了260多人的頂級研發(fā)團隊，其成員大多來自特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、福特等大牌車企。然而有北汽作為合作伙伴的樂視如今也沒拿出個“超級汽車”的概念車來，今年上海車展上，北汽與樂視推出的概念產品也僅僅是個連半成品都算不上的模型。 

　　另一個可供參考的對象觀致，同樣有著從全球23個不同國家重金聘請而來的，來自大眾、通用、歐寶、沃爾沃、薩博、福特、寶馬等知名汽車企業(yè)的工程技術專家和管理人員，以“夢之隊”的國際化設計研發(fā)團隊，加上麥格納、Iconmobile、天合、大陸、博世這樣豪華的供應商陣容，在造車方面的經驗豐富程度更是不可同日而語，卻至今沒有在中國市場站穩(wěn)腳跟?？梢哉f，除了在高端純電動汽車市場面臨的競爭或許會小于傳統(tǒng)汽車市場，觀致一路走來經歷過的難題，蔚來汽車都會遇到。 

　　而更大的問題是，以特斯拉為“假想敵”的蔚來汽車，在高性能電動超跑的技術上與其還有著巨大的鴻溝。且不說本來就有電池基礎的特斯拉在走上神壇之前耗費了多少時間和金錢的前期投入，其電控系統(tǒng)的高明之處至今仍然獨步業(yè)界。這種硬實力上的差距可不是互聯網思維、產品理念等方面的優(yōu)勢可以彌補的。 

　　從這個角度來看，無論是已經起步的蔚來汽車，還是正在前期準備中的騰訊、富士康和小米，前途都不會一帆風順。 

　　投資還是炒作2016年見分曉 

　　這就引出了一個具有中國特色的問題，既然有諸多待解的難題，為何這些行業(yè)之外的資本還如此前仆后繼地涌向汽車行業(yè)？這些在各自領域都站到了一線的企業(yè)家和投資人，個個都不是省油的燈，要說他們只是因為某種莫名其妙的“情懷”就如此一致地將真金白銀砸進電動汽車，那真是too young, too simple。 

　　仔細地分析一下，最大的原因無疑是我國新能源汽車市場的火爆行情與巨大潛力。