中國汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強”的一個重要原因，是該產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新總體上存在著結(jié)構(gòu)性、功能性、生態(tài)性的缺陷，并由于創(chuàng)新主體的諸多不當行為，如政府的創(chuàng)新政策、企業(yè)的創(chuàng)新方式等，使這一產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)過程產(chǎn)生了扭曲。最明顯的例子是中國政府對汽車企業(yè)自主創(chuàng)新，只有激勵機制而沒有約束機制；換言之，政策工具只有“胡蘿卜”，但沒有“大棒”，尤其沒有“狼牙棒”，這與日本、韓國政府在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中的做法形成了鮮明反差。如果中國汽車產(chǎn)業(yè)一味前瞻未來、規(guī)劃自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略宏圖，一味沉醉于鋪天蓋地熱鬧的車展和多如牛毛嘈雜的論壇，而不冷靜深入回顧總結(jié)所存在的創(chuàng)新缺陷并尋求補償對策，那么這一產(chǎn)業(yè)很難實現(xiàn)創(chuàng)新和競爭的突破。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新戰(zhàn)略和政策過分專注單一環(huán)節(jié)而缺乏系統(tǒng)性，創(chuàng)新政策的部門化、創(chuàng)新階段的割裂化和創(chuàng)新考核的片面化等問題表明汽車產(chǎn)業(yè)還沒有建立起創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。

以新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略為例，如果能夠基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的視角，我國就不會放棄燃料電池汽車的優(yōu)先發(fā)展，因為提供決策支持的專家和最終決策者僅僅基于工程因素做出了這一決策，而沒有對燃料電池汽車創(chuàng)新生態(tài)鏈進行綜合考慮。事實上，國外在電化學(xué)、材料等科學(xué)環(huán)節(jié)和技術(shù)、工程環(huán)節(jié)做的努力一樣多。同樣，我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力低下不僅僅是由汽車產(chǎn)業(yè)本身決定的，還由我國的裝備工業(yè)、材料工業(yè)、電子工業(yè)等落后導(dǎo)致。

■我國在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃上與發(fā)達國家存在差距

我們在考察中、美、日、韓等四個國家汽車產(chǎn)業(yè)政策歷史演化中，發(fā)現(xiàn)一個非常值得深思的現(xiàn)象：其他三國的政策是系統(tǒng)演化的，而中國卻是部門分割且注重單一環(huán)節(jié)。

從2009年面對金融危機，中、美兩國政府推出的刺激汽車產(chǎn)業(yè)計劃中，可略見一斑。當時，我國主要采取了兩個獨立性政策：“汽車下鄉(xiāng)補貼”和“新能源汽車補貼”，同時把電動汽車列為七大新興產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略之一。這些政策由財政部和科技部發(fā)布，前者是短期性政策，屬于“補貼性思維”。任何短期的產(chǎn)業(yè)刺激政策都會留下后遺癥，“汽車下鄉(xiāng)補貼”實施兩年，造成我國汽車產(chǎn)業(yè)成長不均衡，提前跨入千萬輛級規(guī)模，使得全社會都沒有準備好，由此導(dǎo)致道路擁堵不堪、大氣環(huán)境污染等負作用的顯現(xiàn)。再如，目前逐漸蔓延的“非正常方式”的汽車限購政策，又迫使許多城市的消費者提前購買汽車，人為地造成汽車銷量大幅上升。這種非生態(tài)性產(chǎn)業(yè)治理思維和模式很難使我國汽車產(chǎn)業(yè)在均衡中持續(xù)創(chuàng)新和發(fā)展。

再看美國，奧巴馬政府2009年推出的汽車產(chǎn)業(yè)刺激計劃，目標是實現(xiàn)這一產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)和創(chuàng)新發(fā)展，是一個系統(tǒng)性、長遠性的綜合性計劃。這一計劃的實施使得美國汽車產(chǎn)業(yè)很快復(fù)蘇，去年實現(xiàn)銷量1560萬輛，同比增長8%，達到6年來的最好水平。奧巴馬政府的汽車產(chǎn)業(yè)刺激計劃，不是交通部或能源部的部門計劃，而是以總統(tǒng)名義推出的國家計劃；也不是短期、單環(huán)節(jié)的補貼計劃，其目標不是刺激產(chǎn)銷量的短期回升，而是為可持續(xù)發(fā)展、創(chuàng)造高質(zhì)量工作崗位創(chuàng)新。

該計劃包括三個部分：

1.國家重點突破領(lǐng)域：發(fā)動清潔能源革命；支持先進汽車技術(shù)；推動健康、IT產(chǎn)業(yè)突破；解決21世紀的“大挑戰(zhàn)”。

2.創(chuàng)造競爭型市場環(huán)境，激發(fā)企業(yè)家精神：提升美國出口；支持開放式資本市場，資源分配給最其潛力的創(chuàng)意；鼓勵高成長性、基于創(chuàng)新的企業(yè)家精神；改善公共部門的創(chuàng)新、支持社會創(chuàng)新。

3.投資美國的創(chuàng)新基石：保持美國在基礎(chǔ)研究領(lǐng)域的領(lǐng)先地位；　教育下一代，掌握21世紀的知識和技巧，同時培養(yǎng)世界級的勞動力；　建設(shè)領(lǐng)先的基礎(chǔ)設(shè)施；發(fā)展先進的信息技術(shù)生態(tài)系統(tǒng)。

對比中、美兩國政府在2009年推出的刺激汽車產(chǎn)業(yè)計劃后，能夠發(fā)現(xiàn)我國在規(guī)劃和治理產(chǎn)業(yè)上的差距，以及建立產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的重要意義。美國政府的刺激計劃是綜合長遠的，它并不局限于汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，或是只關(guān)注產(chǎn)量的回升，而是涉及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)要素。如果說，我國政府主管部門也清楚奧巴馬刺激計劃中的內(nèi)容，但我們往往停留在口頭或坐而論道上，沒有付諸具體實施方案或起而行之。這也許是我國汽車產(chǎn)業(yè)至今大而不強、沒能建立起國際創(chuàng)新優(yōu)勢的一個重要原因。

就企業(yè)而言，中國汽車企業(yè)與國外跨國公司在理解產(chǎn)業(yè)和規(guī)劃的思維方式也存在很大差異。我曾于2012年主持了德國大眾集團總部一個項目，研究25年后中國汽車行業(yè)的驅(qū)動因素，從5個維度、27個指標對這些驅(qū)動因素做了系統(tǒng)動態(tài)分析，涵蓋了社會、經(jīng)濟、技術(shù)、政治、生態(tài)等方面。我的最大感受是，中國企業(yè)也許對自己國家和所處行業(yè)都沒有研究得這么深遠透徹，更不用說對國外目標的研究了。