隨著電池的進步，充電方式上應該回歸簡單。最可接受的常態(tài)運營底線應該是每日一充（包括通過增程發(fā)電來補充電能），其余解決方案總是對運行調(diào)度提出了更高的要求。在充電環(huán)節(jié)，因為電池能量的問題，實際上中國在充電環(huán)節(jié)上的創(chuàng)新非常多，這是不得已要這么做的，因為車輛要使用。但是我們總是在思考一個問題：那么多充電的方式，最后哪種方式是最值得做和追求的？我們認為還是一日一充。在沒有做到之前，快換、快充，使用戶能使用車輛不擔心行駛里程的最好辦法。當前看，國內(nèi)的插電以及自帶增程器的方式以及站頭間隙補電、無軌等都有使用，從上汽來說，這幾中方式都有，電池快換是近些年推廣量最多的方式。的確，這種方式給使用新能源汽車帶來了極大的方便，它能夠保證2010年的車用到今年上半年，將近三年半。對于公交公司的使用來說沒有任何影響，盡管電池壽命衰減也很大，但是不影響使用。我們關注什么呢？還是關注標充，爭取做到一日一充。長遠看，最希望有能量更高的電池出現(xiàn)，實現(xiàn)標充穩(wěn)定運行。

保障可穩(wěn)定日運行200公里是運營的要求，實現(xiàn)一日一充始終是整車的追求。從車輛來說，續(xù)駛里程取決于電池配置和整車效率，電池配置又涉及到整車重量以及電池儲放效率、驅(qū)動傳動效率、電力電子效率、附件效率、空調(diào)系統(tǒng)效率等等。整車重量又涉及到電池系統(tǒng)重量、驅(qū)動系統(tǒng)重量、底盤車身重量以及附件系統(tǒng)重量。我們的續(xù)駛里程要拼命提高整車效率，但是整車效率也涉及到電池配置，里程增加電池配置必然加大，而電池配置又對整車重量有所增加，重量增加對整個效率又有負作用，會減小，所以這里面的電池還是個關鍵因素。在這個關鍵因素里，電池儲放效率從整車端來看是最重視的環(huán)節(jié)。我們發(fā)現(xiàn)沒有電池儲放效率的指標，我們希望電池的儲放效率和孟良比都比較高，所以車輛性能對電池性能的首要需求，第一個是電池儲放效率要高，第二個是電池系統(tǒng)能量密度要高。當然了，電池能量密度是非常緩慢的發(fā)展過程，這兩年發(fā)展比較快。從整車上來說，原來為了滿足200公里續(xù)駛里程（這是客戶最基本的要求），整車重量在2010年是超過14噸常規(guī)的公交車只有12噸多一點。那么重的車才能達到這樣一個里程數(shù)，這對整車來說，有界定的。綠色的范圍，我們認為是合理的整車重量范圍，超過的范圍就影響到成員的載荷保證。當然了，為了增加續(xù)駛里程，不得不把電池裝多，所以它的整車重量提高很多。這也是我們從2010年-2013年采用電池快換的路線的基本考慮。因為電池快換，不需要電池裝這么多，能夠讓整車重量保持在合理范圍內(nèi)。跟各位分享一下2014年的整車技術，是一條標志性的紅線，什么意思呢？終于能夠做到通過整車減重、輕量化，使同樣的電池配置（滿足200公里）車輛保持在12噸、13噸以內(nèi)，這個意義非常大。車輛的發(fā)展，換電和充電能夠走到一起，今年有實際交給客戶的車輛使用了這個技術，整車重量12.5噸。所以車輛技術也在做很大努力，三年的努力才做到了輕量化工作。電動車對電池的要求和壓力，相比幾年前實際是降低了。目前的狀態(tài)，可以使整車保證正常的重量水平，整個車輛的運營效率也有所提高。

電池能量密度低的現(xiàn)狀一時無法改變，對車輛端來說提高整車效率是非常重要的。如果整車電耗從當前的1.2度/公里降到0.7，則續(xù)駛里程可提高近40%，或電池配置可減少30%。通過增加變速功能提高驅(qū)動效率，減低電流需求，減少從電池、電機變頻器、母線等各環(huán)節(jié)的損耗。以上海市區(qū)線路為例，公交車運行的低速及加速占比超過50%，直驅(qū)電機的驅(qū)動效率不到50%，加速電流超過300A。如果通過變速驅(qū)動，可以使電機的效率提高到30%以上，這就是整車在提高效率環(huán)節(jié)所做的基本工作。還包括附件系統(tǒng)的效率。

上汽新能源客車發(fā)展的技術路線，從整車來說圍繞著效率的提升做技術的變革?？傮w來說從直驅(qū)到減速驅(qū)動到變速驅(qū)動在走，2010年每公里是電耗1.2度，到2013年降到每公里1度電，2015年的時候上市車輛研發(fā)已經(jīng)結束，每公里是0.8度電。我們爭取在2017年的時候，每公里是0.7度電。所有的變化都是一個前提，續(xù)駛里程要在200公里以上。在第一代、第二代的時候，走的是換電路線，它的續(xù)駛里程應用里程全部是在300公里以上。到了今年基本可以實現(xiàn)一日一充，續(xù)駛里程可以大于200公里，實驗指標是250公里。到了2017年，在進一步提高整車效率以及輕量化，爭取一部車輛持續(xù)運行，也就是全生命周期的運行做到250公里。六大技術并進，持續(xù)改進整車性能。驅(qū)動優(yōu)化技術、集成附件技術、多目標優(yōu)化能量回饋、高效電源系統(tǒng)，電流高效匹配、整車輕量化是兩個基礎，支撐整個整車效率的提升，保障續(xù)駛里程。從可靠性安全方面，通過平臺化的體系來支撐，也就是我們的新能源平臺，包括電安全系統(tǒng)、動力安全模塊、集成配電系統(tǒng)、集成化附件系統(tǒng)、平臺性電氣架構、監(jiān)控平臺、測試驗證系統(tǒng)，保證整車安全。所以通過這個圖表可以看到，萬公里報修數(shù)，2010年是10以上，2012年是10以內(nèi)，2014年只有三兩個故障。

再回顧一下上汽新能源客車的開發(fā)歷程，2003年我們開始做新能源汽車的研發(fā)，從混合動力技術入手。之后我們發(fā)展了三代純電動客車，混合動力的各種技術路線都有做研究。2014年，隨著國家政策的明確明朗，目前混合動力就是插電式混合動力。但是也有一款考慮到?jīng)]有國家補貼政策情況下，也能給用戶帶來效益的混合動力車，也就是最低成本的混合動力車，這是我們正在研發(fā)的。這個混合動力是非常具有競爭力的，在沒有國家補貼的情況下，還是以插電混合動力為主。2003年到現(xiàn)在為止，燃料電池車也開發(fā)了三年，定位在技術的探索。最新一輪情況，已經(jīng)做了很多工程方面的工作，爭取在下一輪的燃料動電池車與電池車非常接近。

簡單說一下混合動力，目前國內(nèi)是兩條路線齊頭并進：直驅(qū)系統(tǒng)和電驅(qū)變速系統(tǒng)。這兩個路線都是可插電的，是混合動力的主流路線。隨著對成本的敏感性提高以及自主AMT控制技術的成熟，性價比日趨成熟，混合動力將會成為主流。

我的介紹就到這里，謝謝大家。