所以我認(rèn)為，現(xiàn)在不應(yīng)該花大力氣大規(guī)模地建充電樁，將來充電的模式和加油的模式不一樣。用電既然這么方便，將來充電一定在時間上、地理上都是分散的。車子停在那兒，一插就充電。安一個插座才多少錢？才幾十塊錢?？捎嬞M(fèi)的電表也沒多少錢。為什么要專門跑到充電站去充電呢？

在充電設(shè)施問題上，政府本身不應(yīng)該成為一個player，花財政的錢去大規(guī)模地建充電樁，而應(yīng)該用政策去引導(dǎo)社會資本，讓它們有利可圖。

具體來說，現(xiàn)在小區(qū)、寫字樓、購物中心等普遍都有停車場或固定停車位，政府可以鼓勵停車場的管理部門、物業(yè)或者其他第三方在每個停車位上安裝一個可計費(fèi)的插座。這是不需要大規(guī)模去改變線路的。

隨后，比如原來停車場每小時收費(fèi)6元，現(xiàn)在允許你漲到8元。小區(qū)物業(yè)也可以因為這項內(nèi)容提高收費(fèi)。注意，提高的部分是服務(wù)費(fèi)，收回成本之后，就可以盈利。電費(fèi)還是國家電網(wǎng)掙了。

還是那句話，商人是逐利的。我經(jīng)常舉一個例子，你們家買了新房，不用操心電力公司就會供電，有線電視就來裝機(jī)頂盒，電信運(yùn)營商就來裝網(wǎng)絡(luò)。人家這是賺錢呢。所以，只要有利可圖，就會有人解決充電設(shè)施問題。

現(xiàn)在花費(fèi)巨資大規(guī)模建充電站就是消費(fèi)模式?jīng)]想清楚。難道說我每天回家后把車停到3公里外充電，第二天再走著過去取車嗎？這不對。政策應(yīng)該利用電本身的方便性去引導(dǎo)。

還有，我們必須要認(rèn)一個賬，就是汽油車加滿一箱油只需要5分鐘，但電動車給電池充滿電需要幾個小時。大電流快充方式是非常毀電池的，是以犧牲電池壽命為代價的。

特斯拉在全美國高速公路網(wǎng)上建超級供電站，是快充，它不知道會毀電池嗎？馬斯克真正的意圖是把休息區(qū)占領(lǐng)位置，未來做各種各樣的增值服務(wù)。如果單掙電錢，那才有多少？這種商業(yè)模式，在中國沒人做。

回過頭來，一輛車一天絕大多數(shù)時間都是停著的，那我們就讓它慢充好了，只要停著的時候就充，不一定要一次充滿，維持到70%、80%的電量就可以。鋰電池本身就應(yīng)該淺充淺放，最忌諱的就是充滿、放光。

現(xiàn)在電動車保有量還不大，不用在所有的停車位上安裝插座，比如小區(qū)有500個停車位，我先裝20個，收費(fèi)高一些，讓有電動車的人停在這里，其他的不變。商場、寫字樓的停車位也是如此。慢慢就會鼓勵電動車發(fā)展。

低速電動車

最后，說說低速電動車。我首先反對一點(diǎn)，爭論問題不要道德綁架，說什么“低收入家庭怎么不能擁有汽車”，這就沒意思了。

另外一些觀點(diǎn)，我認(rèn)為還是有意義的。比如，有人反對低速電動車是從全中國道路設(shè)計考慮：我們的道路是按照機(jī)動車和非機(jī)動車安排的，現(xiàn)在出現(xiàn)第三種車，那應(yīng)該在哪條路上行駛？出了問題，從法律上誰來負(fù)責(zé)？保險怎么賠償？又有誰來管理？還有人認(rèn)為低速電動車主要是社區(qū)用車，解決“最后三公里”，這個我也贊同。

事實上，我是非常贊成放開電動車準(zhǔn)入的，還是那個意思，行業(yè)發(fā)展需要百家爭鳴，百花齊放。但我需要提醒現(xiàn)在的低速電動車廠，低速電動車合法之日極有可能就是你們沒有生意之時。

在我看來，很多低速電動車就是汽油車偷工減料的產(chǎn)物，即便有一些技術(shù)含量的也沒有材料和技術(shù)的革命性變化?，F(xiàn)在中國幾大汽車廠制造這種車是分分鐘的事，只是現(xiàn)在還不合法，所以它們沒做。

一旦放開，這個市場的競爭者會突然增多，而且很多實力很強(qiáng)大，現(xiàn)在的低速電動車廠做好準(zhǔn)備了嗎？你是想利用當(dāng)?shù)卣闹С郑F(xiàn)在趕緊把自己壯大？還是就掙這幾年錢？這是要想清楚的。