2014年10月30日，國際戰(zhàn)略與投資集團發(fā)布公告稱，美國電動車制造商特斯拉的電動車年產量將達50萬輛，這將使其所使用三元材料（NCA鎳鈷鋁）電池成本下降約30%。8月15日，東風汽車的控股公司宣稱將向浙江時空電動汽車有限公司采購5千-1萬臺純電動客車，該車也采用了與特斯拉同款電池。

　　三元材料相對于磷酸鐵鋰電池更長的續(xù)航能力正受到愈來愈多電動車生產企業(yè)青睞。而以比亞迪為代表，在磷酸鐵鋰電池技術上已經領先的企業(yè)也在將這一材料深化發(fā)展，最終決定兩種電池命運的既有政策驅動、有影響力企業(yè)決策等因素，更多還是源自市場對電池低價、安全及性能的追求。

　　“特斯拉”之石 可以攻玉

　　去年特斯拉宣稱實現(xiàn)盈利，今年更是喜訊頻傳，這對眾多車企在電池選擇上產生了引領作用，有分析認為其經營模式和互聯(lián)網思維方式也起到了作用。當然，除了有影響力企業(yè)的引領，也有政策的驅動作用。

　　目前，電動車電池使用的正極材料主要為磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等，磷酸鐵鋰密度較低，僅為每公斤120Wh左右，但其優(yōu)勢是熱穩(wěn)定性好，安全性高，比亞迪等車企選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh——200Wh，續(xù)航里程大，但其劣勢在于安全問題，采用它的是特斯拉等。業(yè)內對三元材料和磷酸鐵鋰材料孰優(yōu)孰劣也一直存在分歧。但在國內，磷酸鐵鋰電池則占據(jù)著上風，三元材料和錳酸鋰使用者有限。

　　2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓眾車企看到了方向，中銀國際分析報告認為：“特斯拉采用了全球供應鏈采購，與其他相對閉塞的企業(yè)相比更能拉動行業(yè)發(fā)展，使其他企業(yè)打消顧慮采用三元材料?！比A泰證券汽車行業(yè)分析師馮沖告訴《中國經濟信息》記者：“特斯拉形成巨大影響的原因是其作為一個非傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，僅僅依靠硅谷技術和互聯(lián)網思維，就制造出一個性能出眾的電動汽車，所以頗受關注?！?br/>
　　日產作為一家傳統(tǒng)車企，作風也相對保守，為它生產電池的企業(yè)是日本的AESC(日產和日本電氣股份有限公司的合資企業(yè))，這種模式基本上是屬于自產自銷，對行業(yè)的影響不大，也很難受到市場追捧。

　　近期特斯拉高姿態(tài)表示，向全球電動汽車生產廠商開放全部技術專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術專利的中國車企看到了希望。今年上半年開始，中國車企紛紛將目光轉向三元材料。

　　當然除了上述原因，國家政策也有一定引領作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯(lián)合發(fā)布了《關于組織申報2012年度新能源汽車產業(yè)技術創(chuàng)新工程項目的通知》，要求到2015年電池單體能量密度達到每公斤180Wh以上(模塊能量密度達到每公斤150Wh以上)，而三元材料相對而言能量密度最高。上述通知并非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應，國內車企紛紛宣布轉向。

　　因勢利導 轉向“三元”

　　2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等一眾廠家都表示，將在最新車型中采用三元材料，另起爐灶避免走磷酸鐵鋰路線，看上去雄心壯志，但據(jù)專家分析，他們還需面對三元材料電池生產的眾多技術問題以及該材料本身的安全問題。