提高車用電池的能量密度，也有兩個技術方向，一是高電壓方向，以5V級正極材料及電池技術為代表；二是高容量方向，以兩種三元材料（NCM和NCA）及對應的電池技術為代表。目前，很多中國材料企業(yè)和電池企業(yè)在積極開發(fā)能量密度比磷酸鐵鋰電池更高的三元材料電池技術，這主要是應車企的要求而做，很少有車企參與了這些開發(fā)進程（有可能北汽和江淮等有明確電池合作伙伴的車企參與了這個進程）。

所謂的三元材料電池，在我看來，要么電池的正極材料全部采用三元材料，要么電池的正極材料中三元材料占比超過50%。如果是這樣，我們就會發(fā)現(xiàn)，目前海外市場暢銷的電動汽車產品中，除了特斯拉之外，沒有使用這樣的三元材料電池的。不管是NCM還是NCA，都含有鈷這個活躍金屬，純粹采用三元材料做電池，可能很難保證電池的安全性。特斯拉是獨辟蹊徑，采用一致性最好的圓柱型電池，利用高超的IT技術，通過外部控制來保證電池單元的安全性。

吳輝：從數(shù)據(jù)來看，2015年上半年美國電動車市場的銷量整體同比是下降了大約3%，而中國卻是同比增長3倍，從數(shù)據(jù)來看視乎很樂觀。但是從結構分析來看，中國上半年大約7萬多輛的銷量中，以康迪熊貓、眾泰E20為代表的A00級微型電動車大約占據(jù)了30%左右的份額，因此，產銷輛數(shù)據(jù)的增長并不能說明中國新能源汽車產業(yè)競爭實力的增強。

另外一方面，從關鍵零部件電池來看，隨著三星、LG等企業(yè)在國內的大量布局，可以預期到的是國內有相當大的一部分乘用車市場會被他們拿下，而國內的動力電池企業(yè)更多的去競爭商用車市場，因此，中國政府花了大力氣培育起來的新能源汽車市場最后有可能成為三星和LG等具備實力的外企的蛋糕。因此，中國在新能源汽車領域所謂的“彎道超車”還有大量的工作需要做。

主持人：我們看到，中國已經(jīng)取代美國，已經(jīng)成為新能源車第一大市場，也成為第一大制造國。那么，我們國家應該在哪些方面補足自己短板，比如市場的開放程度？研發(fā)能力的不足？核心技術的缺失？沒有高瞻遠矚的全球化視野等？

吳輝：我覺得目前我們國家最大的短板其實即使研發(fā)能力的不足而導致的核心技術的缺失，在電池、電機、電控、動力總成等領域，我們國家與其他先進制造國均有一定的差距。因此，國家層面應加強新能源汽車公共基礎技術體系的研發(fā)投入，并在相關關鍵零部件和整車的工藝環(huán)節(jié)加大研發(fā)投入，從而通過基礎技術的研發(fā)提升新能源汽車前瞻技術研發(fā)能力，通過工藝的研發(fā)和改進，提升新能源汽車的制造水平。

墨柯：通過這件事，我們也可以看到，中國的車企和電池企業(yè)之間大都缺乏緊密的合作開發(fā)關系。車企要求電池企業(yè)提供能量密度更高的電池產品，電池企業(yè)就去開發(fā)三元材料電池。至于這種電池開發(fā)出來了，是不是合適用于電動汽車，則是車企所考慮的問題。我們的電動汽車和車用電池技術開發(fā)如果這么走下去，與國外的差距很可能越拉越大。