墨柯：電動(dòng)汽車是個(gè)新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費(fèi)者手里的電動(dòng)汽車產(chǎn)品的安全系數(shù)不低于傳統(tǒng)汽車，需要車企和核心零部件廠商（電池、電機(jī)、電控等）深度合作，而且整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程還必須要由車企來(lái)主導(dǎo)并統(tǒng)籌。由于電池是其中最核心的零部件，所以我們看到，日產(chǎn)2007年與當(dāng)時(shí)的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務(wù)的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與贏創(chuàng)合資組建車用電池模組企業(yè)Deutsche ACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒(méi)有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學(xué)和松下建立了緊密的合作關(guān)系。

豐田在開(kāi)發(fā)混合動(dòng)力車的時(shí)候，就與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經(jīng)驗(yàn)。即便如此，豐田在電動(dòng)汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準(zhǔn)備：一是繼續(xù)與松下合作，二是獨(dú)自生產(chǎn)。

本田與GS湯淺合資組建了車用動(dòng)力鋰離子電池企業(yè)BEC。

對(duì)于現(xiàn)在的汽車零部件巨頭如博世集團(tuán)、大陸集團(tuán)、江森自控等來(lái)說(shuō)，為了在未來(lái)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中依然占有一席之地，就必須要介入電池、電機(jī)、電控等電動(dòng)汽車核心零部件業(yè)務(wù)，上述這幾家零部件巨頭尤為重視電池業(yè)務(wù)。江森自控早就與法國(guó)知名企業(yè)Saft合資組建車用電池企業(yè)JCS。在2009年之前，博世和大陸都參股了日本英耐時(shí)（被稱為技術(shù)智囊），在英耐時(shí)被日本“國(guó)有化”之后，博世選擇與三星SDI合資組建車用電池企業(yè)SBL，大陸集團(tuán)選擇與SK創(chuàng)新合資組建車用電池企業(yè)SK Continental E-motion。中國(guó)的汽車零部件巨頭萬(wàn)向一直在自主開(kāi)發(fā)車用電池技術(shù)，后來(lái)收購(gòu)了美國(guó)知名鋰電企業(yè)A123系統(tǒng)公司。

車用電池業(yè)務(wù)包括模組制造和單元制造兩方面，一開(kāi)始很多車企巨頭和零部件巨頭希望同時(shí)擁有這兩塊業(yè)務(wù)，如日產(chǎn)、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導(dǎo)致合作破裂，另一方面，車用電池單元制造需要深厚的制造經(jīng)驗(yàn)的積累，不是想做就能做得了的。通過(guò)這幾年的實(shí)踐，這些巨頭的選擇已基本明了：AESC和LEJ是深度合作的結(jié)晶，其中車企主要負(fù)責(zé)模組技術(shù)開(kāi)發(fā)，而電池企業(yè)主要負(fù)責(zé)電池技術(shù)開(kāi)發(fā)和電池單元制造。戴姆勒從贏創(chuàng)手中收購(gòu)了Deutsche ACCUmotive和Li-Tec的剩余股份，100%控股這兩家企業(yè)之后又審時(shí)度勢(shì)，決定2015年年底以前逐步停止Li-Tec的電池單元制造業(yè)務(wù)。博世與三星SDI合作破裂之后，發(fā)現(xiàn)自己難以獨(dú)自生產(chǎn)出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱合作，成立合資公司Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG，專注于下一代電動(dòng)汽車動(dòng)力電池技術(shù)開(kāi)發(fā)，同時(shí)負(fù)責(zé)銷售LEJ的電池產(chǎn)品。江森自控的經(jīng)歷與博世差不多，現(xiàn)在與日立合作，電池單元制造也主要由日立負(fù)責(zé)。大陸集團(tuán)負(fù)責(zé)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)，同時(shí)與SK創(chuàng)新合作開(kāi)發(fā)模組技術(shù)，不參與電池單元制造。

通用、特斯拉、福特等一開(kāi)始就比較清醒地認(rèn)識(shí)到自身的優(yōu)劣勢(shì)，這些車企把電池單元制造業(yè)務(wù)交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術(shù)開(kāi)發(fā)，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。

即便合資建廠，電池單元制造業(yè)務(wù)估計(jì)也是主要依賴松下，特斯拉不是想做就能做得了的。現(xiàn)在日韓電池企業(yè)的動(dòng)力電池單元制造的次品率已在百萬(wàn)分之一以內(nèi)，這本身就已經(jīng)形成了制造壁壘。

吳輝：電池尤其是電芯制造更多的還是電化學(xué)體系，與整車制造和動(dòng)力總成系統(tǒng)是完全不同的兩個(gè)行業(yè)。另一方面，對(duì)于汽車電池來(lái)講，僅僅把電芯做好是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更重要的還是要把電池包，也就是電池系統(tǒng)做好。目前的電池包生產(chǎn)主要還是集中在電芯廠自己來(lái)做，包括ATL、力神、國(guó)軒等企業(yè)都自己做電池包，但是整車企業(yè)也在開(kāi)始做電池包系統(tǒng)，如比亞迪、北汽、上汽等都在做。另外，也有專業(yè)的第三方公司開(kāi)始涉足電池包生產(chǎn)，如華霆?jiǎng)恿?、海博思?chuàng)這樣的企業(yè)。因此，個(gè)人認(rèn)為，未來(lái)的電芯的制造一定還是有專業(yè)的鋰離子電池企業(yè)來(lái)做，但是電池包/電池系統(tǒng)則會(huì)呈現(xiàn)出車企、電池廠和專業(yè)的第三方公司共同競(jìng)爭(zhēng)的局面，但是車企在電池包/電池系統(tǒng)方面會(huì)具備相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，因此，電池包和電池系統(tǒng)這個(gè)環(huán)節(jié)基本上是繞不開(kāi)整車企業(yè)的。

主持人：我們國(guó)家的整車廠在新能源車特別是電池研發(fā)上是一種什么態(tài)勢(shì)？我們知道，上汽有自己的燃料電池車的開(kāi)發(fā)，但是，綁定一家或幾家電池企業(yè)共同研發(fā)的事情，在我國(guó)還不多見(jiàn)，我們國(guó)家還是處于單打獨(dú)斗的境地？

吳輝：我國(guó)的車企其實(shí)可以分為幾類。第一種以比亞迪為代表，全產(chǎn)業(yè)鏈都做，其在電池上的研發(fā)投入巨大；另一類是以上汽、北汽、眾泰、宇通等為代表的在新能源汽車領(lǐng)域具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的企業(yè)，他們也有專門的電池研發(fā)的部門，但是其電池的研發(fā)投入相對(duì)較低，更多的研發(fā)目的是基于對(duì)電池供應(yīng)商的評(píng)價(jià)和檢測(cè)；剩下的整車企業(yè)基本在電池的研發(fā)上等于零，他們基本上直接在車上裝上電池企業(yè)提供的電池能量系統(tǒng)，并沒(méi)有對(duì)電池本身更加深入的研究。而國(guó)外的整車廠則不一樣，以大眾、寶馬為例，其在關(guān)鍵的電池零部件上的研究甚至比電池廠本身都要深入，大眾、寶馬等車企對(duì)電池的研究甚至往上延伸到了上游的電池材料，從電池材料體系出發(fā)對(duì)動(dòng)力電池做深入的研究，指導(dǎo)電池企業(yè)開(kāi)發(fā)出適合其新能源汽車車型的動(dòng)力電池。

墨柯：中國(guó)車企與電池企業(yè)密切合作的不太多。比亞迪自己做電動(dòng)汽車和電池；上汽與A123系統(tǒng)合資組建了模組企業(yè)；江淮汽車與國(guó)軒高科形成了緊密的合作關(guān)系；北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關(guān)系；廣汽在股份制改造中吸引了萬(wàn)向參股，二者也形成了較為緊密的合作關(guān)系。即便如此，這些車企在開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車的過(guò)程中，是否都在與電池企業(yè)深度聯(lián)合開(kāi)發(fā)還不一定，有的可能也只是簡(jiǎn)單的電池采購(gòu)關(guān)系。作為“共和國(guó)長(zhǎng)子”和“共和國(guó)次子”的一汽和二汽（東風(fēng)），則到現(xiàn)在為止也沒(méi)有明確專屬的電池合作伙伴。

多數(shù)車企特別是那些客車制造企業(yè)，在開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車產(chǎn)品的過(guò)程中，是向電池企業(yè)提出自己對(duì)電池的性能和價(jià)格要求，廣泛召集電池企業(yè)競(jìng)標(biāo)。如果是一個(gè)成熟產(chǎn)品，這么做無(wú)可厚非，但是對(duì)于相對(duì)“陌生”的電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，這么做就有點(diǎn)對(duì)消費(fèi)者安全不負(fù)責(zé)任。很多時(shí)候車企還把電池的價(jià)格要求置于首要考量點(diǎn)，逼得電池企業(yè)為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價(jià)格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽(yù)，有時(shí)候不得不主動(dòng)放棄這樣的訂單，所以我們看到，近幾年中國(guó)幾乎每年都有新的汽車電池冒出來(lái)，這些缺乏制造經(jīng)驗(yàn)的電池企業(yè)，供應(yīng)量越大，電動(dòng)汽車領(lǐng)域的定時(shí)炸彈就會(huì)越多。

主持人：我們國(guó)家在新能源車的研發(fā)上處于什么位置？電池、電機(jī)、電控，在全球的視野下，處于什么樣的一個(gè)位置？我們國(guó)家在新能源車領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”的中國(guó)夢(mèng)嗎？

墨柯：至于電動(dòng)汽車技術(shù)的開(kāi)發(fā)，目前很明顯分為兩大方向，一是降低電動(dòng)汽車成本，二是提高純電續(xù)航里程。對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，由于已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了Model S等純電續(xù)航里程已經(jīng)較長(zhǎng)的產(chǎn)品，下一步的目標(biāo)是開(kāi)發(fā)更低售價(jià)的電動(dòng)汽車新品，這需要進(jìn)一步降低電池成本。對(duì)于日產(chǎn)等多數(shù)車企來(lái)說(shuō)，相對(duì)較低的電動(dòng)汽車售價(jià)目前已經(jīng)能夠做到，下一步就需要提高產(chǎn)品的純電續(xù)航里程，而這一般可通過(guò)兩個(gè)辦法來(lái)獲得：一是電動(dòng)汽車的輕量化，二是提高電池的能量密度，后者是解決問(wèn)題的根本辦法。真鋰研究的調(diào)研顯示，2014年海外車用動(dòng)力鋰離子電池組的價(jià)格大約是390美元/kWh左右（其中特斯拉是420美元/kWh），而中國(guó)是400美元/kWh。這意味著在汽車電池領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的制造成本已經(jīng)高于海外企業(yè)。我們知道，目前中國(guó)的電動(dòng)汽車用的一般都是能量密度稍低的磷酸鐵鋰電池，這表明，今后中國(guó)車企電動(dòng)汽車產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，車用電池企業(yè)的電池技術(shù)開(kāi)發(fā)，要朝著降低成本和提高純電續(xù)航里程這兩大目標(biāo)同時(shí)前進(jìn)，難度更大。

汽車電池新技術(shù)的開(kāi)發(fā)，國(guó)際上一般是車企來(lái)主導(dǎo)，具體工作以電池企業(yè)為主進(jìn)行，二者密切合作。因?yàn)殡姵氐淖饔靡浞煮w現(xiàn)，需要與電機(jī)、電控等其他零部件技術(shù)無(wú)縫對(duì)接，要做到這一點(diǎn)，只有在車企的主導(dǎo)和全面統(tǒng)籌下才可能實(shí)現(xiàn)。但是，車企不能外行命令內(nèi)行，干涉電池企業(yè)的技術(shù)開(kāi)發(fā)，電池新技術(shù)的開(kāi)發(fā)必須要以電池企業(yè)為主進(jìn)行。電池能量密度的提高，核心在于材料技術(shù)的進(jìn)步。因此，電池企業(yè)的技術(shù)開(kāi)發(fā)工作，也需要和材料企業(yè)結(jié)盟，共同推進(jìn)。這和車企主導(dǎo)電池技術(shù)開(kāi)發(fā)是同樣的道理。簡(jiǎn)單的上下游采購(gòu)關(guān)系，純粹以買家的身份要求材料企業(yè)做這做那，是很難推動(dòng)電池技術(shù)的進(jìn)步的。

AESC 5V級(jí)電池新技術(shù)的開(kāi)發(fā)，是NEC為主負(fù)責(zé)的，但是由日產(chǎn)統(tǒng)籌規(guī)劃，在日產(chǎn)2010年底將Leaf推向市場(chǎng)之前，5V級(jí)電池新技術(shù)的開(kāi)發(fā)工作就已經(jīng)開(kāi)始著手進(jìn)行了，通過(guò)五、六年緊鑼密鼓地技術(shù)開(kāi)發(fā)工作，新電池技術(shù)目前已經(jīng)達(dá)到了商業(yè)化應(yīng)用水平，今年年底，裝配這種5V級(jí)電池的新款Leaf就要上市。中國(guó)也有材料企業(yè)和電池企業(yè)在開(kāi)發(fā)5V級(jí)材料及電池技術(shù)，但墨柯還沒(méi)有聽(tīng)到過(guò)哪家車企介入了這個(gè)開(kāi)發(fā)進(jìn)程。