林程認為，目前我國動力電池行業(yè)魚龍混雜，整體水平參差不齊。具體而言主要表現(xiàn)在三個方面：第一，與傳統(tǒng)燃油汽車700km-800km的續(xù)航里程相比，電動汽車的續(xù)航里程通常不到200km；第二，電池成本居高不下，這在很大程度上制約著新能源汽車的普及；第三，更重要的是，我國電池企業(yè)眾多、規(guī)模小且分散，地方保護問題突出。我國目前有幾百家企業(yè)做電池，每家(規(guī)模)都不大，水平參差不齊，產(chǎn)能也不夠，直接導致資源浪費。

   電池成本高致低速電動汽車暢銷

一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發(fā)展的主要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。

　　然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。

　　近日，《證券日報》記者實地走訪了曾以三輪摩托車生產(chǎn)基地聞名的河北省任丘市和滄州市，通過粗略統(tǒng)計，在滄州市汽車銷售市場上，僅中小電動汽車品牌就有十幾家之多，其中，頗為有名的萬達、惠風、華順、盛峰等品牌的“四輪”電動汽車售價均在2萬元左右。

　　一位任丘市萬達電動車業(yè)有限公司的銷售人員告訴記者，他們公司的電動汽車并不需要上牌照，也不屬于機動車?！拔覀児臼亲瞿ν熊嚻鸺业模F(xiàn)在生產(chǎn)整車，電池都是從天能集團采購的鉛酸免維護電池，續(xù)航里程最低100公里?！?br style="text-indent: 2em; text-align: left;"/>
　　對此，電池行業(yè)知名專家王敬忠認為，鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續(xù)航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此并未明文禁止，所以對于這類電動汽車的態(tài)度，也視各地方政府而定。

　　然而，對于廉價電動汽車是否可以劃分到非機動車范疇的問題，林程在接受《證券日報》記者采訪時則給出了否定的答案，“這類電動汽車屬于機動車，事實上，它們通常被稱為‘低速電動車’，有很多企業(yè)打著‘觀光車’的旗號來做，實際就是場地用車，例如我們平時在高爾夫球嘗旅游景區(qū)、機場等地見到的‘擺渡車’，理論上這類車并不能上路。但是，目前國家在場地用車方面并未作出明確的規(guī)范，所以一些小企業(yè)就利用這點來打政策的”擦邊球。

　　另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響且波動幅度較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。

　　國產(chǎn)電池從依賴進口到自主破冰

　　盡管國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)的企業(yè)有177家之多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向錢潮、比克電池等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應鏈的則幾乎沒有，上述券商分析師告訴記者，國內(nèi)整車企業(yè)的電池多是以進口采購為主。

　　日前，圍繞國內(nèi)整車企業(yè)目前電池、電機、電控(以下簡稱：三電)核心技術的現(xiàn)狀，記者實地走訪了行業(yè)龍頭北汽新能源的鋰電池工廠——北汽集團、北京電控與韓國SK集團三方合資成的多北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)，及北汽集團與大洋集團合資成立的北汽大洋電機科技有限公司。

　　正如上述券商分析師所言，愛思開在鋰電池領域依然無法擺脫依賴進口的現(xiàn)狀。據(jù)了解，愛思開采用從韓國進口“電芯”及零部件，再于國內(nèi)進行電池組裝的生產(chǎn)模式。此外，目前使用的電池組裝生產(chǎn)線也來源于韓國SK集團，價值約3000萬元，日產(chǎn)能約40臺三元鋰電池。