墨柯：在動力電池產(chǎn)品品質(zhì)方面，松下等領先企業(yè)對產(chǎn)品的一致性要求達到了PPM級（百萬分之一的誤差率），中國可能沒有一家能做到。

技術方面，人家開發(fā)能量密度更高的錳酸鋰/三元材料路線已經(jīng)很多年，收集了大量的實證試驗數(shù)據(jù)；而我們企業(yè)使用三元電池，就像是一夜之間冒了出來。一夜之間，大家都有這個技術能力了。這就是浮躁的表現(xiàn)。

特斯拉和松下是最好的，電芯250Wh每公斤，電池組150Wh每公斤。

中國的電芯差不多也就120左右，電池組一般是80，而且這還是在安全部件盡可能減少的情況下。

通用是用LG化學的，聆風是用AESC的，他們的電芯大概150-160，電池組不超過90，這是在安全部件完備的情況下。

這些海外企業(yè)的電池組壽命，一般能做到5年/10萬公里。中國政府雖然要求本國產(chǎn)品也要做到5年/10萬公里，實際上我估計沒有一家企業(yè)能做到。

海外的5年/10萬公里是指電池組剩余容量80%的情況下，中國是指70%。

楊陽：今年據(jù)說要生產(chǎn)15萬到20萬輛電動車，那么，這樣飛速發(fā)展帶來的思考是什么？

吳輝：不管是15萬輛還是20萬輛，要完成目標是很容易的，但是一定不要為了完成目標而完成目標，更應該思考當時制定推廣目標的初衷：

（1）關注市場結構。如果全部是地方政府強推，大部分不是市場化手段解決的，那么即便完成了20萬輛，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的推動效果也是微乎其微，而真正要看的是這20萬輛的市場結構，有多少事是通過市場化手段推廣出去的。

（2）關注產(chǎn)品類型。20萬輛有多少是用來充數(shù)的，以2014年為例，雖然完成了近8萬輛的產(chǎn)量，但是以眾泰E20、吉利康迪等為代表的微型電動車合計銷售了2萬輛左右，占據(jù)了較大的產(chǎn)品份額。如果大量的低速電動車企業(yè)采取通過與傳統(tǒng)整車廠合作獲得生產(chǎn)資質(zhì)，推出能獲得補貼的車型而搶占大部分市場份額，雖然目標完成了，但是對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言沒有太大的意義。

墨柯：高速發(fā)展的電動汽車市場，對電池的渴求到了饑不擇食的地步，大量的動力電池次品將會充斥市場，未來兩三年內(nèi)可能會是電動汽車問題集中爆發(fā)的時候。

產(chǎn)品品質(zhì)不夠，技術不夠，價格卻和人家差不多。這種情況下，當三星和LG的汽車電池在中國量產(chǎn)的時候，就是國內(nèi)電池企業(yè)的災難。

這就是過度保護的結果。這幾年在政府的保護傘下，中國企業(yè)在技術方面沒有進步。

如果幾年前就放開，可能會比現(xiàn)在好得多。智能手機產(chǎn)業(yè)就是代表，政府沒有保護，結果就是：一開始中國企業(yè)的表現(xiàn)很糟糕，幾乎是全軍覆沒，但臥薪嘗膽之后，這兩年卻高速崛起。