寶馬則將在上海世博園區(qū)附近建50個電動車充電樁，這些充電樁將可以為包括即將在中國正式銷售的寶馬i3等電動車型充電。不過，這50個電動車充電樁，并非由寶馬來投資建設，投資運營主體仍然是國家電網(wǎng)上海電力公司，寶馬只是合作方之一。

除了外資品牌，本土品牌對于電動車配套的充電樁建設也早有打算。上汽新能源項目總監(jiān)徐璐告訴《國際金融報》記者，對于上汽新能源汽車榮威550 PLUG-IN &榮威E50的充電樁問題，“上海和北京的電力公司有相關政策，即買電動汽車必須有充電樁，車主可以通過購車發(fā)票來申請。電力公司會派人上門考察，觀察是否符合條件，即是否有物業(yè)認可的固定停車位，符合就能安裝。充電樁需要車主自己購買，若購買上汽的榮威E50，則額外贈送一萬元的充電樁費用”。

3月21日，北汽新能源公司在北汽采育新能源基地正式掛牌成立，《國際金融報》記者在此基地參觀時，工作人員曾向記者介紹過他們?yōu)檐囍魈峁┑摹氨Ｄ肥椒铡保逼履茉磿c車主所居住的物業(yè)、電力供應部門協(xié)商，建好充電設施再把車出售，建設費用由北汽承擔。據(jù)悉，北汽是與國家電網(wǎng)旗下的華商三優(yōu)公司合作，從充電樁的購買、安裝到服務都是由華商三優(yōu)來操作的。

而比亞迪4S店經銷商在賣車時，會為客戶同時配送一個壁掛式充電器或者充電盒，由經銷商為有固定車位的車主進行安裝，但是需要客戶自行協(xié)調一下物業(yè)、供電部門等放行。

《國際金融報》記者采訪發(fā)現(xiàn)，國家電網(wǎng)此番全面放開充換電設施市場，對車企無疑是個利好消息。不過，其中收益較多的反而是更少依賴國家電網(wǎng)的進口電動汽車，例如寶馬、特斯拉等。

在分析人士看來，進口電動車對國家電網(wǎng)的依賴性小，更重要的是他們更多地是面向私人消費者，自主品牌電動汽車在現(xiàn)階段則更多地是面向集團客戶、出租車公司等。而就目前的發(fā)展形勢來看，“國家電網(wǎng)放開”后，最直接的受益者是居民客戶，由于中國電動汽車市場銷量尚未達到能讓充電樁市場盈利的程度，民營資本進入這一市場的熱情并不高漲。而對于個人消費者來說，只要消費者有固定車位、小區(qū)物業(yè)同意，便可在車位自建充電樁為電動汽車充電，一個充電樁的投資成本依位置遠近約為5000元至1萬元，并享受0.5元/度的居民電價，屋頂建有太陽能電池板也可自建并網(wǎng)設施向電網(wǎng)賣電。

相關數(shù)據(jù)也印證了這一點，2013年，我國新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。其中，公務車、出租車等集團客戶占大部分，私人消費只占一小部分。

地方保護“松動”

2014年，有人稱之為新能源汽車的發(fā)展元年。無論國家電網(wǎng)放開充換電設施市場是否能夠真的“全面”，到底是不是形式大于意義，甚至是“甩包袱”。不可否認的是，國家電網(wǎng)的這一姿態(tài)，再次催熱了中國電動汽車市場。

目前，中國兩批新能源汽車發(fā)展試點城市及區(qū)域已經正式公布，入圍城市增加到88個，各地政府正緊鑼密鼓地制定推廣計劃大力發(fā)展新能源汽車。在政策引導下，新能源汽車不再只鐘情于公商務領域，熱情高漲的私人消費市場開始成為新目標。

根據(jù)2014年中汽協(xié)發(fā)布的第一季度新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，第一季度中國新能源汽車產銷量達6853輛，同比增長1.2倍。

與此同時，中央也試圖為新能源汽車發(fā)展開辟綠道，各項舉措的頒布只為掃清前進路上的障礙。最令業(yè)界關注的便是，嚴禁地方保護主義對新能源汽車的打壓。據(jù)悉，早前，北京、上海兩大城市曾公開聲明，只有進入了地方推廣目錄的新能源汽車才能夠參與到市場競爭中，享受到地方財政補貼、牌照免費發(fā)放等“綠色”通道。

有業(yè)內人士指出，表面上，中國新能源汽車市場發(fā)展緩慢是由于電池成本高、銷售價格貴、充電設施缺乏，其實關鍵的原因是地方政府的保護主義。

事實上，北京和上海的做法早已引起了上層注意。國務院副總理馬凱3月在主持召開“新能源汽車推廣應用座談會”上提出，下一步發(fā)展新能源汽車的重點是要做好八件事，“堅決破除地方保護”便位列其中。