另外，全國大范圍淘汰黃標(biāo)車也將促進新能源客車的銷量。根據(jù)環(huán)保部的要求，2015年年底前需淘汰2005年之前注冊營運的黃標(biāo)車，到2017年年底前淘汰全部黃標(biāo)車。以京津冀地區(qū)為例，2014年將淘汰黃標(biāo)車高達54萬輛。

成本下降助力客車推廣

以往，新能源客車的價格高企是制約推廣的主因。但隨著技術(shù)的不斷成熟與規(guī)模化生產(chǎn)，包括電池在內(nèi)的零部件成本不斷下降，這將大大減少政府的采購成本，有利于新能源客車的進一步普及。

據(jù)記者了解，目前市場上的新能源客車售價較高，例如比亞迪的純電動客車K9的售價在200萬元以上，而其它品牌的新能源客車也在150萬元以上。而在前幾年的推廣過程中，一臺純電動客車的電池成本就高達100萬元，占到整車成本的60%以上。

于清教以鋰電池為例表示，鋰電池的四大材料（正極材料、負極材料、電解液、隔膜）價格一直處于下降趨勢，預(yù)計今年四大材料平均降幅在15%~20%左右。同樣，鋰電池也處于價格下調(diào)中，估計今年降幅在20%左右，

“鋰電池價格下降是好事，可以降低鋰電池生產(chǎn)制造成本，體現(xiàn)更高的性價比，同時反過來促進市場應(yīng)用和消費。目前，純電動車市場消費處于曲高和寡的局面。只有電池和整車價格降下來，新能源車的春天才真正到來，而電池的容量、一致性、安全性、性價比都有待提高。”于清教說。

中銀國際證券預(yù)計，未來新能源客車的系統(tǒng)成本在目前的基礎(chǔ)上仍將保持 10%左右的年均下降幅度。預(yù)計到2016年，即使新能源客車政府補貼再度下調(diào)，部分優(yōu)勢企業(yè)也能憑借優(yōu)異的產(chǎn)品性能和成本結(jié)構(gòu)打開市場空間。