不過也有車主表達(dá)憂慮，“電芯是終身質(zhì)保,那么電池衰減有保修嗎？質(zhì)保是不是等于免費(fèi)呢？畢竟大部分的新能源車僅僅上市兩三年，還未到電池大量淘汰的時(shí)候?！?/p>

　　對于新能源車電池的使用壽命，目前大多數(shù)品牌經(jīng)銷商的說法是“電池2000次滿充滿放”，這就意味著，按照每次行駛在100公里以上，電池使用超過20萬公里。按平均2天充一次電，可滿充滿放10年?！爸灰荛_滿10年，也夠本了”，不少新能源車主如此表示。

　　“一毛錢開一公里”，純電動(dòng)車使用成本低已經(jīng)成為共識，然而，車主要面對的問題是，龐大的電池更換費(fèi)用。記者采訪后了解到，新能源車的電池費(fèi)用，約占整車費(fèi)用的一半至三分之二。以榮威550插電式混合動(dòng)力車型為例，更換電池的費(fèi)用為9.5萬元，超過購車價(jià)的一半。

　　好消息是，隨著新能源車的產(chǎn)量提升和技術(shù)成熟，電池成本正在下降，“我們的電池成本已經(jīng)逐年下降，鋰電池的核心材料價(jià)格2014年比2013年平均降幅達(dá)30%?！敝袊姵鼐W(wǎng)創(chuàng)始人于清教告訴記者。

　　電池技術(shù)仍落后國外

　　奇瑞的新能源汽車，2014年銷售一萬多輛，2015年銷售計(jì)劃為2萬輛，增量低于行業(yè)平均水平，究其原因，竟然是電池供應(yīng)跟不上。

　　“我們的電池企業(yè)，無論是產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、盈利能力、研發(fā)隊(duì)伍、研發(fā)能力、研發(fā)體系，和實(shí)力強(qiáng)大的國外企業(yè)相差甚遠(yuǎn)?！庇谇褰陶f。

　　我國的新能源車大多數(shù)采用鋰電池，選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線，但鋰電池技術(shù)整體水平仍落后于美國、日本。例如日本電池平均能量密度要高出中國平均水平的30%-40%，充電次數(shù)也能達(dá)到中國的幾倍。

　　目前，因?yàn)槌杀竞图夹g(shù)等原因，國內(nèi)的新能源車轉(zhuǎn)向國外配套已經(jīng)成為趨勢。甚至有專家擔(dān)憂，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將重走傳統(tǒng)燃油車的老路，在關(guān)鍵零部件的供應(yīng)上陷入核心技術(shù)“空心化”尷尬。

　　新能源車業(yè)內(nèi)權(quán)威左世全透露，目前，中國部分新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)，已出現(xiàn)低端重復(fù)建設(shè)的問題。

　　亟須政策完善

　　2015年預(yù)計(jì)年產(chǎn)量20萬臺，2020年預(yù)計(jì)年產(chǎn)量200萬臺，新能源車產(chǎn)量劇增的背后，將會(huì)產(chǎn)生大量報(bào)廢的動(dòng)力電池。北汽集團(tuán)董事長徐和誼表示，目前還沒有一個(gè)完美的技術(shù)能解決廢舊電池所帶來的二次污染的問題，現(xiàn)在廠家能做到的就是盡量延長電池的使用壽命，提高電池每公里的使用率。

　　現(xiàn)階段國家并沒有出臺汽車報(bào)廢電池的回收再利用方面的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。此外，我國不同車企的電池路線、電池規(guī)格都各不相同，也造成了動(dòng)力電池型號過多、產(chǎn)量分散的問題。

　　“從新能源汽車報(bào)廢下來的電池并不是沒有價(jià)值，它還可以被用作儲能或者相關(guān)的供電基站、路燈等其他方面。如果新能源汽車動(dòng)力電池梯次利用能被系統(tǒng)化和規(guī)?；?，可以降低新能源汽車的生產(chǎn)和使用成本?！庇谇褰陶f。

　　在于清教看來，要解決我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中各自為政的態(tài)勢，單靠車企、電池企業(yè)或者電池租賃的運(yùn)營商主動(dòng)牽頭都具有較大難度?！霸谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成完整的閉環(huán)之前，還是應(yīng)該由政府來推動(dòng)更為合適。”記者了解到，上海市曾出臺政策，生產(chǎn)企業(yè)每回收一套新能源汽車動(dòng)力電池，給予1000元的補(bǔ)助。