四、這一條是小編總結(jié)出來的，也就是在美國的NEV和純電動車市場之間確實(shí)存在市場空白可以好好利用。無論是從車輛性能來看，還是從價(jià)格分析，這個(gè)空白區(qū)間其實(shí)挺大的，是可以大有作為的。

比亞迪電動車也具備走出去的實(shí)力，但更重要的是要有走出去的意愿。中國的其他電動車產(chǎn)品也可以在適宜的時(shí)機(jī)走出去看看，在國外與同行比拼一下，看看我們還有哪些可以改進(jìn)的地方。江淮IEV作為電動車出口先鋒，可以為我們積累寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

另外，從江淮IEV出口美國的事件來看，我們現(xiàn)在過分強(qiáng)調(diào)電動車的續(xù)航里程了。為了治愈“里程焦慮癥”，我們把純電動車的續(xù)航里程做到了500公里（Tesla Model S），與普通汽油車已經(jīng)沒有多少差距了，但媒體還是在問續(xù)航里程夠不夠用或者沒地方充電怎么辦。與其受困于“里程焦慮癥”，還不如開發(fā)細(xì)分市場，先滿足那些并不需要大續(xù)航里程的消費(fèi)者，讓這樣的新電動車取代國內(nèi)那些往往非法的鉛酸電池車（據(jù)維基數(shù)據(jù)，年銷量超過20萬臺）。這樣一來，我們不必為笨重的電池苦惱，也不必苦苦等待電池技術(shù)的進(jìn)步，可以更早地實(shí)現(xiàn)純電動車的市場化。

全國各地可以如春筍般地冒出大量“老頭樂”代步車，而電動車的推廣卻顯得非常艱難、緩慢。美國人的做法值得借鑒：嚴(yán)格的法規(guī)、友善的消費(fèi)環(huán)境（尤其是要杜絕地方保護(hù)的壁壘）和包容的市場格局。只有這樣，我們就不會只關(guān)注比亞迪秦、e6這樣的電動車，還會給江淮IEV這樣的電動車更大的空間。