比亞迪的電池技術(shù)同樣引來了戴姆勒這個(gè)汽車巨頭，兩家公司共同組建的比亞迪戴姆勒公司并打造了騰勢(shì)品牌，從騰勢(shì)電動(dòng)車這個(gè)制造研發(fā)項(xiàng)目來看，模式與特斯拉有共通之處，同樣是兩家公司各自負(fù)責(zé)電池技術(shù)和整車方案。比亞迪拿出了一套以磷酸鐵鋰電池為核心的電動(dòng)技術(shù)，而戴姆勒則以奔馳B級(jí)轎車為基礎(chǔ)針對(duì)電動(dòng)車的特性進(jìn)行調(diào)校。

　　在整個(gè)過程中，戴姆勒十分重視騰勢(shì)這個(gè)項(xiàng)目，直接派來了有著十幾年底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)的Frank，當(dāng)時(shí)他剛剛結(jié)束了為北京奔馳C級(jí)加長(zhǎng)版車型調(diào)校底盤的工作，車輛的設(shè)計(jì)工作交由布雷的團(tuán)隊(duì)完成，盡管騰勢(shì)的造型頗具爭(zhēng)議，但至少能夠表達(dá)出一種與眾不同的“境界”，布雷的設(shè)計(jì)感覺向來如此，不然他曾經(jīng)執(zhí)筆的車型也不會(huì)被冠以“布雷臉”的稱號(hào)。不僅如此，奔馳設(shè)計(jì)總監(jiān)瓦格納也時(shí)常造訪并提出自己的意見。

　　除了電池技術(shù)的輸出外，比亞迪在騰勢(shì)的制造環(huán)節(jié)也在發(fā)揮著作用，共19個(gè)事業(yè)部（其中一個(gè)事業(yè)部是手機(jī)公司）幾乎涵蓋了包括工廠建設(shè)、零備件供給等業(yè)務(wù)，其中騰勢(shì)所用的大部分基礎(chǔ)性電氣元件都是來自比亞迪內(nèi)部體系。這與寶馬集團(tuán)的造車思路很像。

　　特斯拉和比亞迪兩家公司在電動(dòng)車行業(yè)都走在了前面，兩家公司的技術(shù)路線也不盡相同，而且各自對(duì)自己的技術(shù)很有自信，現(xiàn)在更是有針鋒相對(duì)的勁頭，但不管怎樣，戴姆勒在特斯拉和比亞迪這兩個(gè)莊家后面都下了注，最后無論誰贏，至少戴姆勒不會(huì)輸。

　　本錢小也有本錢小的玩法

　　巨頭間的博益似乎能夠決定電動(dòng)車的未來，但這并不妨礙小公司加入其中，在我國(guó)的山東濰坊就孕育了一片電動(dòng)車的熱土，在那里能看到各個(gè)定位級(jí)別的電動(dòng)車，除了以鋰電池技術(shù)為核心的電動(dòng)外，為了能搭上電動(dòng)車的浪潮，鉛酸電池技術(shù)也會(huì)成為一些廠商的選擇，當(dāng)然，嚴(yán)格意義上來說，那些由若干塊12V鉛酸電池組成的電池模塊只能算是一輛大電瓶車。那對(duì)于電動(dòng)車的發(fā)展來說幾乎沒有推動(dòng)作用。至于我們這篇聊的買定離手這個(gè)話題，它壓根就沒本錢換籌碼。

　　寶馬押寶車身材料

　　與大多數(shù)廠商不同，寶馬集團(tuán)并沒有在電池方面壓上自己的“身家”，在寶馬高層看來，替代能源的選擇以及電池類型的發(fā)展方向尚不明朗，無論是特斯拉還是現(xiàn)有的其它公司拿出的電池類型都不能讓寶馬集團(tuán)的決策者們看到穩(wěn)賺不賠的形勢(shì)。而汽車車身材料的發(fā)展之路就沒有太多岔路口，以碳纖維為基礎(chǔ)的復(fù)合材料有著極大的機(jī)會(huì)代替現(xiàn)有金屬材料成為未來汽車車身的主流材料，這一點(diǎn)，在很多電動(dòng)車發(fā)展趨勢(shì)的教材上都進(jìn)行過論證。

　　認(rèn)準(zhǔn)了這條路，寶馬集團(tuán)找到了碳纖維材料的“專家”西格里集團(tuán)，為此，還共同組建了西格里汽車碳纖維公司，這家公司負(fù)責(zé)將聚丙烯腈纖維原絲加工成碳纖維絲，這個(gè)過程需要耗費(fèi)大量的熱能，而寶馬在2002年開始推行可持續(xù)性的理念，所以，工廠選址需要考慮電能來源的問題，水力發(fā)電是相對(duì)可行的方案，最終，工廠落戶美國(guó)華盛頓州，在摩斯湖建立水力發(fā)電設(shè)施。生產(chǎn)出的碳纖維絲被運(yùn)回德國(guó)制造CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料。

　　CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料的運(yùn)用也賦予了寶馬i3和寶馬i8這兩款電動(dòng)車一種不同的氣質(zhì)，之所以說這是一種氣質(zhì)是因?yàn)樾虏牧喜粌H使車身重量更輕，它還改變了傳統(tǒng)的汽車制造方式。

　　截止到目前，我們已經(jīng)走過了大大小小近30家汽車工廠，對(duì)于汽車制造環(huán)節(jié)的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝流程早已熟諳于心，但走進(jìn)寶馬萊比錫工廠之后我意識(shí)到，之前積攢下的信息應(yīng)該更新了。

　　首先，如果對(duì)照傳統(tǒng)造車思路，CFRP材料部件的成型過程相當(dāng)于沖壓，但在寶馬蘭茨胡特工廠的車間里，你見不到幾千噸的全自動(dòng)沖壓生產(chǎn)線，取而代之的是將碳纖維絲進(jìn)行縫編的工序，而整個(gè)CFRP材料成型的關(guān)鍵在于樹脂傳遞模塑工藝，為邁凱倫提供單體碳纖維復(fù)合材料車身的奧地利Carbo Tech公司采用高壓注射方式將碳纖維車底的工藝生產(chǎn)時(shí)間由原先的4000小時(shí)縮短為4小時(shí)，對(duì)于邁凱倫這樣的小眾車型來說，4小時(shí)等得起。

　　同樣采用樹脂傳遞模塑工藝的寶馬也放棄了樹脂液浸泡工藝，但要想在未來將CFRP材料普及，烘烤固化的時(shí)間還得更短，現(xiàn)在，在蘭茨胡特工廠只需5分鐘即可將其烘烤并固化成型?？梢哉f，在生產(chǎn)時(shí)間方面，寶馬的這項(xiàng)技術(shù)讓CFRP材料基本達(dá)到了普及的條件。

　　在碳纖維復(fù)合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺，機(jī)器人端拾的涂膠設(shè)備代替了傳統(tǒng)焊接工藝的焊鉗，也就是說，各個(gè)部件的結(jié)合依靠粘合劑就夠了。

　　車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理，所以，涂裝工藝即可省去，這樣，工廠建設(shè)便可省去一大筆錢，而汽車制造時(shí)間也會(huì)所縮短，在寶馬i系列生產(chǎn)車間中，雖然依舊設(shè)有噴漆車間，但在那里只對(duì)車身覆蓋件進(jìn)行一道噴漆工序。