隨著新能源汽車市場的不斷升溫，動力鋰電池產業(yè)進入高速發(fā)展期，以松下、LG為代表的大型電池企業(yè)在加速擴展，以特斯拉、寶馬、奔馳等為代表的汽車制造商也在染指動力電池領域。動力電池市場這塊大蛋糕正吸引著眾多資金、技術、人才競相進入，在電動汽車發(fā)展最為迅速、鋰電池產量最大的中國，動力鋰電池產業(yè)也正在經歷著深度變革，新的產業(yè)格局在逐漸形成。韓國鋰電池產業(yè)入侵就是推動中國產業(yè)變革中一股不可小覷的力量。

 　　外患：“韓”流入侵加劇

 　　6月1日，中韓自貿協(xié)定（FTA）正式簽署，作為電動汽車的核心部件之一的鋰電池也在降稅之列。韓國鋰電池依靠較高的性價比成為國內很多電動汽車生產企業(yè)優(yōu)先選擇的產品，此次降稅必然會對國內鋰電池企業(yè)造成影響，但沖擊或許不會太大。在中國電子科技集團第十八研究所電池首席專家肖成偉看來，雖然關稅在遞減,但是政府對國內企業(yè)仍有保護，這從降稅幅度和過渡時間可見一斑。

　　記者在中韓FTA中方減讓表中查到：鋰電池在基準稅率12%的基礎上，自協(xié)定生效之日起5年內等比削減基準稅率的20%，該類貨物應自第5年1月1日起保持基準稅率的80%。相對于協(xié)議中的大部分產品相比，鋰電池的降稅幅度可謂較低，可見，中國政府并未完全放開對鋰電池產業(yè)的保護。

　　國內鋰電池產業(yè)也在日臻成熟。肖成偉認為，經過多年的積累，中國電池企業(yè)并非不堪一擊，中國和韓國電池企業(yè)的差距正在逐漸縮小。因此從積極的方面來看，這一協(xié)議的簽訂是進一步引入市場競爭，增強國內企業(yè)的活力，促進企業(yè)加速發(fā)展的好事情。

　　北京當升材料科技股份有限公司市場部經理朱素冰對此看法表示認同，她認為國內電池企業(yè)的發(fā)展已經能夠應對韓國電池企業(yè)的沖擊，中國動力電池市場非常大，日韓電池企業(yè)占了非常小的一塊份額。因此，不會對國內整體市場構成威脅，適當競爭機制的引入，對于促進產業(yè)發(fā)展非常有利。

　　國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，韓國電池企業(yè)已經紛紛在華設廠，一些關鍵材料的采購也會在國內進行，成本或許更低，較低幅度的降稅政策對韓國當地電池企業(yè)吸引力甚微，因此，該政策對國內市場的沖擊力十分有限。

　　該協(xié)議的實施，對國內規(guī)?；碾姵仄髽I(yè)影響或許不大，但是不可否認，這一舉措進一步加大了韓系電池的在華優(yōu)勢，對推動國內企業(yè)技術和產品升級具有積極意義。

 　　內憂：政策不斷嚴苛

 　　除了外部競爭的不斷引入，中國政府對鋰電池產業(yè)的規(guī)范也在日益嚴格，近期政府就出臺多項政策，以引導產業(yè)健康有序發(fā)展。

　　2月份，科技部發(fā)布的《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》,就明確要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內。

　　3月份，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》要求鋰離子動力蓄電池單體企業(yè)年產能力不得低于2億瓦時，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體企業(yè)年產能力不得低于1000萬瓦時，超級電容器單體企業(yè)年產能力不得低于500萬瓦時。系統(tǒng)企業(yè)年產能力不得低于1萬套或2億瓦時。