通用汽車、梅塞德斯以及沃爾沃等汽車制造商已經(jīng)就汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)展開了數(shù)年的研究。

但當(dāng)中的大多數(shù)公司都只是采取增量遞進(jìn)，如逐步加入自動(dòng)車道對(duì)齊和自動(dòng)停車、倒停等新技術(shù)。傳統(tǒng)汽車制造商對(duì)于投資新技術(shù)通常都會(huì)猶豫不決，直到市場(chǎng)有足夠需求證明會(huì)為此買單后，才終會(huì)有所行動(dòng)。

這種長期發(fā)展和緩慢進(jìn)步的策略與谷歌望一步到位實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的無人汽車形成顯著沖突。根據(jù)一位知情者表述，谷歌對(duì)底特律汽車巨頭們似乎沒有一絲耐心。

“谷歌方面也表示出一定程度的傲慢，好像在說‘我們知道我們?cè)谧鍪裁?，你們只要幫個(gè)忙就好了?！币晃淮碇饕囍圃焐痰闹槿耸勘硎?，“我們想說，‘你們其實(shí)并不是知道得那么多。我們不會(huì)隨隨便便將把自己的品牌名冠在一個(gè)不成熟的項(xiàng)目上。如果最后出岔子了，我們的損失將會(huì)更大?！?

機(jī)器人專家斯文·斯特羅班得(Sven Strohband)指出，谷歌與汽車制造商談判破裂的另一個(gè)癥結(jié)在于前者開發(fā)的地圖系統(tǒng)——該系統(tǒng)也是谷歌無人駕駛汽車的基礎(chǔ)依賴。谷歌地圖數(shù)據(jù)非常詳盡，甚至包括了路面坡度、路邊標(biāo)識(shí)具體位置等信息。斯特羅班得在2006年之前曾在大眾汽車工作，但其并沒有被邀請(qǐng)參加與谷歌的談判。

“問題在于誰擁有這些地圖數(shù)據(jù)?！彼固亓_班得表示，“用戶需要頻繁地更新地圖，只有極其準(zhǔn)確的地圖才能保證汽車的正常使用?！?

沒有一個(gè)駕駛者，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)也會(huì)產(chǎn)生糾紛——汽車制造商可能會(huì)被要求承擔(dān)更多的責(zé)任。

而據(jù)一位曾在2012年參與談判的人士表示，谷歌向一家汽車制造商給出了承諾，表示會(huì)承擔(dān)因技術(shù)故障造成的事故責(zé)任。谷歌無人駕駛汽車能搜集大量數(shù)據(jù)，這對(duì)快速定位事故原因十分有幫助。不過此項(xiàng)提議最終被拒絕了。

“我簡直不能相信我的耳朵，(谷歌給我的)感覺就像是‘天啊，你是生活在一個(gè)泡沫里嗎?！痹撁槿耸勘硎?，“汽車制造商從來無權(quán)決定是誰的過錯(cuò)。只有律師、法官和陪審團(tuán)來決定?！?

從小范圍做起

行業(yè)專家和觀察人士指出，不管谷歌是選擇授權(quán)自己的技術(shù)，或是按照自己意愿來生產(chǎn)無人駕駛汽車，該公司最終都還是要得到底特律巨頭們的配合。

谷歌目前已在一些不太敏感的如娛樂和導(dǎo)航等領(lǐng)域取得了成功。譬如今年1月，谷歌與通用汽車、奧迪、本田、現(xiàn)代等汽車制造商組建了開放汽車聯(lián)盟(Open Automotive Alliance)，目的是將運(yùn)行在智能手機(jī)和平板電腦上的Android系統(tǒng)移植到汽車上。

為了更好的理解監(jiān)管部門的規(guī)定，谷歌于2012年11月還特別聘用了前國家公路交通安全局副局長羅恩·梅德福(Ron Medford)。

“我對(duì)此的觀點(diǎn)是，兩邊陣營或許都需要對(duì)方?！比缃褚殉鋈物L(fēng)投基金Khosla Ventures首席技術(shù)官的斯特羅班得表示。

一位來自某家汽車制造商的消息人士透露，其公司每周都會(huì)與谷歌就汽車技術(shù)等問題交流意見，不過兩家公司目前并沒有在無人駕駛汽車項(xiàng)目上展開合作。

一些行業(yè)觀察人士預(yù)計(jì)，完全自主駕駛的無人汽車或最早于2020年問世，不過調(diào)查機(jī)構(gòu)IHS則相信，此類汽車在2035年之前不會(huì)有太大市場(chǎng)。目前，谷歌僅生產(chǎn)了100到200量原型。公司雖然未公布合作生產(chǎn)這些原型的汽車制造商名字，但有報(bào)道指出，這是一家位于密歇根州，專門以組裝小批量自定義車輛為主要業(yè)務(wù)的Roush Enterprises公司。

Roush對(duì)此報(bào)道拒絕發(fā)表評(píng)論。

生產(chǎn)任何規(guī)模超過千輛的汽車，都需要找到一個(gè)汽車制造商進(jìn)行合作。一些行業(yè)人士指出，如轉(zhuǎn)向和懸掛等關(guān)鍵系統(tǒng)，以及協(xié)調(diào)數(shù)以百計(jì)的供應(yīng)商的復(fù)雜性，和保證大批量生產(chǎn)的質(zhì)量穩(wěn)定性，均不是在一夜就可以學(xué)會(huì)的技能。

特斯拉汽車就是一個(gè)很好的“外行轉(zhuǎn)內(nèi)行”的例子。該公司得到了高額政府貸款的幫助，并獲得了通用汽車及豐田汽車在加州弗里蒙特的NUMMI汽車制造廠。

推出一款全新汽車型號(hào)的成本是驚人的，包括研發(fā)和模具成本在內(nèi)，通常能達(dá)到10到15億美元。對(duì)于像谷歌這樣從零開始的公司，這個(gè)成本可以更高，一位汽車行業(yè)專家表示。

部分行業(yè)觀察人士建議，谷歌應(yīng)該與特斯拉汽車聯(lián)手，后者如今也在研發(fā)自主無人駕駛汽車技術(shù)，這與谷歌的理念相通。谷歌如今手中現(xiàn)金高達(dá)600億美元，完全有能力收購一些較小規(guī)模的汽車制造商。雖然市場(chǎng)存在這樣的揣測(cè)，但不少分析師認(rèn)為，這種收購只會(huì)徒然增加成本及負(fù)擔(dān)，并對(duì)谷歌的文化產(chǎn)生沖擊。

“谷歌就像是一個(gè)重達(dá)800磅的黑猩猩，沒有人希望錯(cuò)過?！眳⑴c福特汽車無人駕駛汽車開發(fā)項(xiàng)目的密歇根大學(xué)電腦科學(xué)系助理教授埃德溫·奧爾森(Edwin Olson)表示，“但此時(shí)，我相信汽車制造商們不會(huì)希望由谷歌來制定游戲條款，否則未來(無人駕駛汽車)時(shí)代到來時(shí)，谷歌將會(huì)是唯一一個(gè)游戲者。”