第三方智庫機構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）9月21日發(fā)布《2016中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》顯示，中國自2005年實施燃料消耗量標準十年以來，傳統(tǒng)乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經(jīng)濟性改善非常緩慢。百公里油耗僅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25L/100km之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。

在iCET9月21日在北京舉辦的“2016中國乘用車燃料經(jīng)濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”上，能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項目經(jīng)理康利平表示，一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制，油耗未達標企業(yè)無需承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，優(yōu)秀達標企業(yè)也得不到任何獎勵，其節(jié)能技術(shù)應(yīng)用動力大幅度降低；另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導(dǎo)的節(jié)能管理政策。

“CAFC（企業(yè)平均燃料消耗值）積分管理機制應(yīng)以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升為主要手段，以降低油耗為目標?！蹦茉磁c交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒建議，將CAFC積分與NEV（新能源乘用車）積分管理機制分開。“這對油耗目標與新能源目標的實現(xiàn)更加有利，積分計算與合規(guī)要求以及懲罰機制將很清晰，減少了企業(yè)‘鉆空子’的空間。”安鋒告訴記者。

傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)升級是關(guān)鍵

環(huán)保部相關(guān)負責(zé)人表示，近十年，乘用車快速發(fā)展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及污染物排放增長的主要因素之一，國際經(jīng)驗已充分證實燃料經(jīng)濟性標準實施是節(jié)能管理、技術(shù)升級、降低排放有效途徑之一。

我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》提出2015年當(dāng)年生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量達到6.9升/百公里目標。但目前來看，傳統(tǒng)乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經(jīng)濟性改善非常緩慢。

報告指出，從達標的角度來看，2015年國產(chǎn)車平均油耗為6.95L/100km，若計入新能源汽車的優(yōu)惠核算，為6.60L/100km，算完成達標任務(wù)，但三階段明確把進口車納入管理，綜合考慮國產(chǎn)與進口車，又從節(jié)能的角度考慮，不計新能源汽車優(yōu)惠核算，國家平均燃料消耗量為7.02L/100km，與6.9L/100km還有0.1L/100km的距離。

而且，近年來車輛整備質(zhì)量持續(xù)增長，阻礙了油耗下降，三階段期間國家乘用車平均整備質(zhì)量增加70kg，而自主品牌乘用車平均整備質(zhì)量增加了150kg，一般情況下，每增長100kg的整備質(zhì)量，油耗將增加0.4-0.6L/100km，這意味著自主品牌企業(yè)0.6-0.9L/100km的油耗改善空間被整備質(zhì)量的上漲所吞噬。

康利平告訴記者，2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年，企業(yè)為獲得在生產(chǎn)車資質(zhì)以便推遲兩年進行油耗限值合規(guī)，2015公告車型中仍有近1/4達不到第四階段限值要求，根據(jù)國內(nèi)外機構(gòu)對傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)的評估，最大可提高燃料經(jīng)濟性空間達40-50%，可見車型和企業(yè)的油耗改善空間仍非常大。2015年國家乘用車平均燃料消耗量實際值與四階段目標值比值為136%（不考慮新能源汽車），而考慮新能源汽車的話，該比值將縮小到了129%，

根據(jù)四階段要求，前兩年（2016-2017年）對CAFC降幅要求不高，加之這兩年新能源汽車發(fā)展勢頭較猛，優(yōu)惠核算力度大，國家總體達標壓力不大，但2019-2020兩年間比值年下降需達到10個百分點，CAFC每年要求下降為0.5L/100km，CAFC降幅需達到9%，加之新能源汽車產(chǎn)量核算倍數(shù)下降為3或者2，且能耗需按能量折算，四階段后期的壓力將大增，由于汽車產(chǎn)品開發(fā)有一定周期，企業(yè)需提前部署先進節(jié)能規(guī)劃。

同時，根據(jù)iCET研究分析發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)升級將貢獻40-80%的油耗下降，再加上工況外節(jié)能技術(shù)可能貢獻油耗下降空間的5-25%，這意味著，四階段65%-85%的油耗還依賴于傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級，是節(jié)能目標實現(xiàn)與企業(yè)達標的關(guān)鍵，因此，企業(yè)不能放松對節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與管理。

建議CAFC與NEV機制分開實施

“新能源汽車過度優(yōu)惠核算將削弱傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)升級的動力?！笨道秸f，目前，中國新能源乘用車產(chǎn)量超過95%由自主品牌企業(yè)生產(chǎn)，根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)量“1抵5、能耗為零”的優(yōu)惠核算方法，2015年自主品牌企業(yè)CAFC值可從7.01L/100km降低到5.82L/100km，下降了1.19L/100km，相當(dāng)于下降了17%。而在過去十年里，自主品牌因節(jié)能技術(shù)提升僅導(dǎo)致油耗下降0.5L/100km，特別是近兩年，自主品牌傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降，部分企業(yè)不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1L/100km。

安鋒說，新能源汽車優(yōu)惠核算是一把雙刃劍，一方面降低了一些自主品牌企業(yè)短期內(nèi)油耗達標難度，增加了企業(yè)達標的靈活性，但另一方面，也讓自主品牌企業(yè)放松甚至放棄節(jié)能技術(shù)的升級與管理，隨著新能源汽車優(yōu)惠核算的降低乃至取消，中長期來看，自主品牌企業(yè)將面臨更大的油耗達標壓力，不利于國家油耗目標的實現(xiàn)。

iCET通過分析10家主要新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)的油耗發(fā)展情況時發(fā)現(xiàn)，當(dāng)新能源汽車生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車生產(chǎn)量的比值達到一定水平時，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級與節(jié)能改善，所生產(chǎn)的傳統(tǒng)車的實際油耗不但沒有降低，反而升高，

其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產(chǎn)量最大自主品牌生產(chǎn)企業(yè)重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。專家認為，為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確，未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產(chǎn)量倍數(shù)與能耗優(yōu)惠的核算，最終實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量均等對待，能量消耗以全生命周期理論為原則按實際能耗折算。