一線城市的最大障礙源自個人停車位的缺乏

筆者在前文中提到了“電動車型的供應與需求不匹配”和“電動汽車功能與需求的不匹配”。對于擁有私人停車位的經(jīng)濟富裕人群來說，中高端電動汽車只有特斯拉一個選擇的情況已經(jīng)發(fā)生了變化。隨著國家新能源汽車目錄取代地方目錄，騰勢、之諾、比亞迪E6和啟辰晨風等一批中級電動汽車也開始進入全國市場。加上進口的寶馬i8等高檔車型，具有充電條件的消費者在電動汽車的選擇上已經(jīng)有了相對豐富而且優(yōu)質(zhì)的選擇。

因此在汽車的品質(zhì)和功能上的錯配正逐漸隨著更高品質(zhì)電動汽車進入市場而得到改善。如果說特斯拉ModelS在中國瞄準的是細分高端市場，那么補貼后價格在30萬上下的騰勢，則已經(jīng)提前進入了特斯拉計劃在2017年推出的售價3.5萬美元的第三代電動汽車ModelIII所瞄準的主流客戶群。

但騰勢卻不得不比特斯拉更早面臨在中國一線城市大規(guī)模推廣私人電動汽車的最大障礙——私人充電設(shè)施的缺乏。與騰勢定位類似的寶馬之諾，則選擇了暫時不進入私人市場，以租代售，以避免充電問題的不好體驗對未來的潛在市場造成不利影響。

從目前新能源汽車銷量來看，在除北京以外的一線城市，盡管政府的補貼力度較大，充電設(shè)施建設(shè)也好于三四線城市，但銷售最好的卻是插電式混合動力汽車。

很多人認為充電設(shè)施和電動汽車是一個“雞生蛋，蛋生雞”的循環(huán)，因此只要電動汽車有了足夠數(shù)量自然會帶動充電樁建設(shè)。但不可否認的是無論公共充電樁如何布局，在私人停車位上的充電設(shè)施才是電動車主最方便的選擇。而北京等一線城市私人充電設(shè)施的缺乏，根源又來自城市擴張和私車保有量快速增加過程中對個人停車位的欠賬。

截至2014年底，北京機動車停車位約290萬個，其中還有相當部分的出行車位（機動車使用者出行所需的停車位），而同期機動車保有量已達560萬輛。北京居民每天早已熟稔的搶車位“游戲”，和很多小區(qū)附近道路一到晚上就變成露天停車場的現(xiàn)狀，讓人更加懷疑究竟有多少新能源汽車的普通購車者能夠有條件裝上自己的充電樁。

作為高端電動汽車，特斯拉的客戶有超過9成安裝了家用充電樁，而在北汽新能源汽車的車主里，這一數(shù)字只有百分之十幾。這清晰的反映了定位不同的客戶群所面臨的不同現(xiàn)實，這也是電動汽車要真正從高端客戶進入主流市場的最大障礙。

北京市正在編制的《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃規(guī)程》擬要求新建小區(qū)18%的車位留給電動車，但是在已經(jīng)趨于飽和的北京城區(qū)，零星的新建小區(qū)所能提供的個人停車位實在杯水車薪。而通過新建辦公建筑，商業(yè)建筑和加油站，機場等公共設(shè)施提供充電設(shè)施，可能對于租車行業(yè)等電動汽車的商業(yè)用戶比較合適，而對廣大的上班族卻仍然難言方便。

考慮到通勤高峰期時間緊張，即使在上班地點10分鐘步行范圍就有一個公用充電樁，都有可能讓人覺得不方便，更不用說還要考慮停車費，充電服務費等成本，以及用戶多了以后可能出現(xiàn)的排隊，甚至過1-2小時充滿電后需要讓出位子給其他電動汽車充電，不得不重新找停車位的情況。由于當前電動汽車廠家的電池規(guī)格、充電電壓和電流各自為戰(zhàn)，加上五花八門充電設(shè)備，一些電動車用戶已經(jīng)遭遇到了與公共充電樁的匹配問題。

因此，在公共充電設(shè)施標準化，普及化和真正向普通社會用戶開放之前，北京這樣的一線城市的純電動汽車私人市場難以實現(xiàn)大規(guī)模增長。到目前為止，北京新能源汽車購車指標的申請人數(shù)始終低于配置指標數(shù)，而實際購車上牌更是只有一小部分，正是反映了這個瓶頸。

同為一線城市，上海則做出了不同選擇。

與北京一樣，寸土寸金的上海同樣存在停車位緊張的問題。競拍不到上海車牌的購車者很自然會轉(zhuǎn)向能免費送車牌的新能源汽車，但卻同樣可能面臨沒有固定停車位、不能建充電樁充電的問題。相比純電動汽車，插電式混合動力汽車給出了充電和加油兩個選擇，很好的解決了這個問題，也自然更受歡迎。解決了消費者“里程焦慮”和充電難的問題還附贈上海車牌，比亞迪“秦”這款高性價比的混合動力汽車在上海受到熱烈追捧也就毫不奇怪。上汽榮威的混動汽車550Plug-in同樣進入了銷售前五。從銷售數(shù)量來看，插電式混合動力顯然成為了一線城市消費者的主要選擇。