不過，目前很多企業(yè)都在生產(chǎn)和銷售EV，而且2020年到2030年，EV的全球銷量僅為100萬～300萬臺左右，在這種情況下，即便蘋果制造出EV，進入該領域來爭奪份額，又是否有勝算呢？估計會像后文提到的自動駕駛相關(guān)業(yè)務模式一樣。

關(guān)于韓國企業(yè)，在環(huán)保車領域，現(xiàn)代汽車和起亞汽車的存在感比日本企業(yè)小得多。因此，日本企業(yè)一直扮演著先驅(qū)者的角色，業(yè)務也處于領先水平。

拿三星集團來說，該公司開展了與EV有關(guān)的電池、馬達、半導體等B to B業(yè)務，還在筆者任職期間，進行過旨在實現(xiàn)EV業(yè)務化的個案研究。但是，三星因為考慮到汽車行業(yè)的開發(fā)周期長、EV市場擴大慢、需要保證長期耐久性、環(huán)保規(guī)定嚴格、很多汽車廠商從事EV業(yè)務等諸多因素，最后放棄了涉足EV的想法。該公司制定的戰(zhàn)略是，始終如一地采用通過部件和裝置為汽車行業(yè)做貢獻的業(yè)務模式。

LG化學是LG集團中規(guī)模最大的公司，通過材料、部材及鋰電池為各汽車企業(yè)的環(huán)保車業(yè)務作出了貢獻。雖然EV業(yè)務被認為涉足門檻低，只要想做，就不會做不成，但該公司并未選擇這樣的道路。

EV也有很多利好因素，比如美國將從2018年強化ZEV（ZeroEmissionVehicle，零排放汽車）規(guī)定。但是，現(xiàn)有汽車廠商害怕在電動化方面落后于人會導致企業(yè)生存出現(xiàn)問題，因此各公司會拼盡全力來應對。對于新涉足企業(yè)來說，這一點也可以理解為不利因素。

谷歌和蘋果在自動駕駛領域的影響力

在汽車行業(yè)的勢力格局變化中，電動化無疑是一項支柱技術(shù)。另一項支柱技術(shù)恐怕就是自動駕駛了。

美國谷歌和蘋果以自動駕駛技術(shù)為對象，涉足汽車領域的消息備受關(guān)注。開發(fā)資金及投資方面，兩公司確實擁有豐厚的資金，因此估計沒有什么問題。

關(guān)于自動駕駛，各汽車企業(yè)以前一直在分階段進行研究。最近，因社會需求高漲，各公司開始認真行動起來。

各汽車企業(yè)的安全性相關(guān)開發(fā)日新月異，已經(jīng)導入了很多技術(shù)，包括自動制動、防碰撞、車道保持以及各種報警技術(shù)等。

在這種形勢下，日產(chǎn)汽車稱，將于2016年向日本市場投放具備自動駕駛功能的汽車，這種自動駕駛功能只能在高速公路上使用，可自動進行方向盤操作及加減速。而且，該公司還計劃繼續(xù)推進開發(fā)，力爭2018年能夠在高速公路上變道，2020年實現(xiàn)市區(qū)行駛。

日美歐的汽車行業(yè)都在積極開發(fā)自動駕駛技術(shù)，但韓國企業(yè)卻在這一領域落后于人，這一點不可否認。這也許是韓國企業(yè)的想法在作祟，他們認為，與其致力于未來技術(shù)的開發(fā)，不如優(yōu)先開發(fā)眼前的商品。

提起完全自動駕駛，估計谷歌和蘋果擅長的軟件領域?qū)l(fā)揮威力。不過，光靠軟件還不行，安全控制機構(gòu)和自動駕駛軟硬件的融合極為重要。從這一意義上來說，各汽車企業(yè)對實現(xiàn)自動駕駛負有義務，同時這也是高附加值部分。不過，雖說都是汽車企業(yè)，但能否在公司內(nèi)部完成自動駕駛技術(shù)，會因為是否擁有技術(shù)實力和開發(fā)投資能力而兩極分化。

與電動化一樣，大型汽車企業(yè)不應該把自動駕駛技術(shù)的根據(jù)地拱手讓給谷歌和蘋果。不過，可以遵循共同研究、共同開發(fā)的方針，采取合作方式。如果上面提到的硬件和軟件融合不當，就可能會導致應該很安全的自動駕駛變成危險行駛。如果技術(shù)體系和業(yè)務模式不與汽車硬件的開發(fā)相結(jié)合，風險就會變得極大。

谷歌和蘋果有可能會進行EV的硬件開發(fā)和生產(chǎn)，汽車廠商也可能會進一步被淘汰。筆者認為，在這種形勢下，最為現(xiàn)實的路線方針是，由谷歌和蘋果編制出精度和價值極高的自動控制機構(gòu)，然后與汽車廠商共同開發(fā)，將其推向?qū)嵱没?/p>

日美歐大型汽車企業(yè)的自動駕駛技術(shù)應該像電動化技術(shù)一樣，利用各公司的聲譽優(yōu)勢來開發(fā)。如何實現(xiàn)差別化并提高附加值，不僅是汽車企業(yè)需要對新涉足的谷歌和蘋果加以關(guān)注的地方，同時也是企業(yè)面臨的課題。