全球汽車行業(yè)曾經(jīng)歷過多種形式的重組。1998年德國戴姆勒-奔馳公司與美國克萊斯勒合并，1999年日產(chǎn)汽車與法國雷諾開展資本合作，同一年美國福特汽車收購了英國捷豹和瑞典沃爾沃，業(yè)內(nèi)重組例子不勝枚舉。

汽車行業(yè)今后還會繼續(xù)重組，勢力格局也會改變。筆者認為，對重組起到關(guān)鍵作用的技術(shù)是汽車電動化和自動駕駛。在汽車行業(yè)，環(huán)保規(guī)定愈發(fā)嚴格，在這種形勢下，如果在環(huán)保車對策上落后于人，將會關(guān)系到企業(yè)的生死存亡。目前，環(huán)保車的核心技術(shù)——電動化是很多廠商拼命強化開發(fā)的部分。自動駕駛，因社會需求快速增長，也已變成一個絕對不可忽視的領(lǐng)域。

電動化和自動駕駛可能會使汽車行業(yè)的勢力格局突然發(fā)生改變，筆者此次打算介紹一下這些技術(shù)的動向，同時探討一下日本、韓國以及快速增長的中國在各個技術(shù)領(lǐng)域的影響力。

中國消費者不斷遠離中國車

2015年4月4日的《日本經(jīng)濟新聞》刊登了一篇題為“苦苦掙扎的中國品牌車”的報道。這篇報道稱，2014年中國品牌車在中國市場所占的份額為38.4％。雖然超過了其他海外廠商，但份額比2013年下滑了兩個百分點。該報道預(yù)測稱，這一份額今后還會繼續(xù)下降。

以前，買車在中國被視為身份的象征，如今，購買海外品牌的汽車才是身份的象征。如果德國、日本、美國、韓國、法國等海外企業(yè)今后更加積極地開拓中國市場，恐怕中國車遲早會被逼進市場的角落。

中國目前的現(xiàn)狀是，連購買普通汽油車的消費者都在不斷遠離中國車。在這樣的形勢下，如果順應(yīng)全球潮流不斷引進環(huán)保車，那么海外企業(yè)和中國企業(yè)在產(chǎn)品性能及質(zhì)量方面的差距肯定會越來越大。

筆者曾在約一年前的“中國大氣污染嚴重，電動車輛能否能為救世主”報道中，指出中國政府對環(huán)保車實施的補貼制度中缺乏邏輯。那就是中國的補貼制度只針對插電式混合動力車（PHV）、電動汽車（EV）、氫燃料電池車（FCV），卻把混合動力車（HEV）排除在外。文章發(fā)布后不久，中國政府決定轉(zhuǎn)變方針，將HEV納入補貼范圍。其中原因是，中國廠商自行開發(fā)和市售HEV在技術(shù)上很難兌現(xiàn)，因此中國政府便構(gòu)建了積極補貼EV的制度。

但是，雖然中國政府對中國本地的環(huán)保車實施高額補貼，而大部分海外企業(yè)卻沒有獲得許可。中國的國策是對國產(chǎn)汽車行業(yè)采取保護政策，讓人感覺這與本應(yīng)通過導(dǎo)入環(huán)保車來改善大氣環(huán)境的基本出發(fā)點相差甚遠。

從日本汽車廠商的在華動向來看，豐田計劃2015年秋季開始在本地生產(chǎn)和銷售HEV（卡羅拉和雷凌），本田則計劃2016年開始在本地生產(chǎn)。消費者對HEV的興趣高漲，認為在本地生產(chǎn)的HEV投放中國市場的話，價格會比進口車便宜，估計日本企業(yè)會以HEV為中心，進一步提高存在感。

至于EV，中國企業(yè)與日產(chǎn)汽車、德國大眾、美國通用汽車等海外企業(yè)在質(zhì)量和可靠性上仍然存在很大差距。海外企業(yè)總是在開發(fā)可以在要求嚴格的發(fā)達國家市場通行的商品，而中國企業(yè)卻始終以國內(nèi)市場為軸心開展業(yè)務(wù)。就部件的可靠性而言，比如鋰電池，中國廠商一直使用海外并不通用的國產(chǎn)電池，因此會與海外企業(yè)產(chǎn)生差距。

雖然產(chǎn)品的售價較低，但因為故障頻發(fā)，修理費用增加，結(jié)果是買著便宜用著貴，無論是汽車還是其他工業(yè)產(chǎn)品，這樣的例子都不勝枚舉。真正的品牌影響力是產(chǎn)品的高可靠性，由于開發(fā)需要花費相應(yīng)的成本，因此價格也會較高。估計中國市場的消費者也已經(jīng)開始認識到這一點了。

阻止顧客遠離中國車的對策是，開發(fā)出使用全球通用部件和裝置并有質(zhì)量保證的高可靠性汽車。只要中國車得不到全球的認可，電動化的中國車就無法崛起。

新進企業(yè)及韓國企業(yè)又如何

另一方面，業(yè)界傳出了美國蘋果要制造EV的消息，據(jù)說該公司已從其他企業(yè)挖來EV工程師開始進行開發(fā)。EV沒有內(nèi)燃機，因此只要想做，估計就能像美國特斯拉汽車公司一樣成功開發(fā)出來。