而在當下，純電動和插電式混動汽車在中國卻大有一統(tǒng)江湖之勢，除了上汽、吉利這樣的少數(shù)派，再沒有幾家企業(yè)在上述兩條路線之外進行深入探索。于是，在公眾的認知中，其實已有百年歷史的“電動車”，儼然成了“新能源汽車”這一定義的全部內(nèi)涵。而從利益視角觀察，中國本土車企爭相上馬電動車項目，以至于產(chǎn)銷規(guī)模的膨脹速度被一些專家認為“快得異?！保饕蚓驮谟谶@兩類產(chǎn)品技術門檻低，計入補貼后收益豐厚，同時還能幫助企業(yè)拉低平均油耗水平以滿足愈發(fā)嚴格的法規(guī)要求，高度契合“花小錢辦大事”的邏輯。

至于這種邏輯能否推動產(chǎn)業(yè)升級，只能說目前言之尚早。站在政府的立場上，若動輒以千億元計的財政補貼助長了某些企業(yè)的依賴性甚至投機行為， 顯然也與其初衷背道而馳。在本屆百人會論壇上，來自有關部委的人士一方面重申了新能源補貼逐年“退坡”至2020年取消的機制，另一方面披露了政策引導的走向，其中包括引入新能源汽車積分政策。

農(nóng)歷新年到來前夕，釣魚臺國賓館里的一場場頭腦風暴，影響著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來一年的前進方向。盡管各方的博弈仍將繼續(xù)，本屆會議還是傳遞出了“要規(guī)模，更要質(zhì)量”的明確信號。在這片政策營造出的藍海中，誰在實干，誰在“裸泳”，又有誰在渾水摸魚？隨著補貼的潮水漸漸退去，激勵政策的不斷細化以及來自市場的驅(qū)動力的增強，一切終將明朗。