按照王煒的解釋，融資租賃通過先期的電動車買入或者其他形式的資本先期投入，打通電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)，從而調動整個產(chǎn)業(yè)鏈參與者的積極性，大大促進新能源汽車推廣的速度。他告訴汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)，建元資本的投資目標就是在新能源汽車領域，通過自身采購持有新能源汽車，形成大量厚重的資產(chǎn)，給新能源汽車租賃推廣尋找更好的創(chuàng)新點和切合點，并積極進行新能源汽車融資租賃模式的嘗試和投資。

目前，新能源汽車市場的主體主要包括整車制造商、充電服務供應商、整合商、電池制造商、充電設備制造商和政府，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了新能源汽車前期的車輛及電池技術的研發(fā)，到中期的車輛交易、維修、延保、金融服務等一系列業(yè)務，以及后期的電力能源優(yōu)化以及相關交通增值服務。

在王煒看來，全新的商業(yè)模式得以規(guī)模復制推廣的背后必將伴隨著全新金融服務模式?！皩τ诮K端消費者而言，融資租賃模式降低了購車門檻，提高購車意愿；對于整車廠商來講，融資租賃模式則有利于緩解資金壓力，并有效地分攤技術及財務風險。”

另外，因為電池、新技術和續(xù)航里程的因素，用戶在新能源汽車購買三五年后二手車價值方面存在擔憂。如何能夠通過融資租賃，給客戶提供使用權的購買，并不是完整的所有權，不必讓用戶擔憂為環(huán)保買單，應該是新能源汽車獲得推廣的一個最好實踐方式。

不過更為重要的是，融資租賃可以促進充電基礎設置建設，因為融資租賃的標的物不僅局限在車輛本身，充電站設備和充電樁也都是融資租賃天然優(yōu)質的標的物，以融資租賃的形式對新增基礎設施進行資金支持，以售后回租的形式釋放已有充電設施融資能力，不僅能夠解決充電設施運營企業(yè)面臨的一次性投入過大的問題，也能釋放企業(yè)資金壓力，推動充電基礎設施建設。

有行業(yè)專家指出，如果按照國家計劃， 2020年新能源汽車累計銷量500萬輛，那么以單車單樁1萬元的造價計算，2020年充電樁的價值至少在500億以上，這部分投入不可能依靠政府補貼，而融資租賃顯然是一種模式。

殘值租賃將讓電動車普及更容易

目前的中國新能源汽車市場，不管是華晨寶馬之諾的以租代售，還是北汽以及上汽榮威的分時租賃試點，各車企實際上均在進行不同租賃模式的嘗試。與這些企業(yè)不同，王煒的融資租賃模式則建立在對車輛進行殘值鎖定的基礎上，即帶殘值的汽車租賃。

因為對于消費者而言，電池、新技術和續(xù)航里程的因素，用戶在新能源汽車購買使用一段時間后，往往對其殘值存在擔憂。事實上，新能源汽車殘值的不確定性也是阻礙其發(fā)展的重要原因。為了消除消費者的顧慮，已經(jīng)有國內(nèi)外新能源汽車推出保值回購政策，對三到五年后的汽車殘值進行鎖定。

保值回購，即消費者在購車時廠家承諾在消費者購車后的一定時期內(nèi)，按照約定的價格對車輛進行回購，鎖定殘值。目前，國內(nèi)外提供電動車保值回購服務的代表性廠家為特斯拉和東風日產(chǎn)。按照東風日產(chǎn)啟辰晨風的“E享無憂5年回購”規(guī)定，自購車發(fā)票開具起五年后，在正常用車條件下并滿足東風日產(chǎn)保值回購條款要求，啟辰承諾按不低于5.5萬元的價格提供回購服務。

“整車廠進行殘值回購，催生市場，汽車金融公司輔以融資租賃工具，這樣就可以鎖定殘值風險。新能源汽車剛剛起步，需要廠商以做市商的方式來解決問題。”王煒表示，無論是資產(chǎn)交易所還是股票交易所，都有一個根本制度就是做市商制度（market maker），交投不活躍的時候，需要交易所負責買和賣。同樣新能源汽車行業(yè)也應該引入做市商制度。

在王煒看來，汽車廠家推出保值回購的政策，對車輛殘值進行鎖定，為融資租賃公司開展“帶殘值的租賃”奠定了基礎。所謂帶殘值的融資租賃，即用戶每月所支付的租金主要由車輛貶值金額及折舊決定，折舊是廠商建議零售價及其租期結束后車輛殘值之間的差額，即“車價-殘值”是融資租賃成本的主要決定因素。殘值越高，每月的租金成本將越低。

這不是先例。特斯拉目前的保值回購，就獲得了兩家美國金融機構的支持，其中之一便是著名的富國銀行。公開數(shù)據(jù)顯示2013年保值回購的融資租賃為特斯拉貢獻了25%的銷量。以特斯拉殘值鎖定的Model S級車型為例，相當于3年的月供計劃結束之后以不低于它的價格回購。特斯拉會設定幾個指標，比如里程數(shù)、電池衰減程度等，如果符合指標，只要想賣都能賣出，實際上相當于創(chuàng)造了一個二手車的活躍市場。