汽車新勢(shì)力  

　　回到中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)。  

　　在大中城市。國(guó)有大車企表現(xiàn)一般，抓住機(jī)會(huì)的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來(lái)到中國(guó)的三四線城市和農(nóng)村市場(chǎng)，風(fēng)景又會(huì)不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動(dòng)車。  

　　何謂低速電動(dòng)車?行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為“雙80”以內(nèi)，即續(xù)航里程小于80公里，最高時(shí)速小于80公里。這類車的外形、結(jié)構(gòu)、性能與燃油汽車類似，由于使用低成本的鉛酸電池，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，普遍在2萬(wàn)-5萬(wàn)元以內(nèi)。  

　　迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因?yàn)榘l(fā)放機(jī)動(dòng)車牌照的公安部門不認(rèn)為它們是“汽車”。  

　　但轉(zhuǎn)機(jī)也正在到來(lái)。11月26日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見(jiàn)稿)》(下稱意見(jiàn)稿)，公開(kāi)征求社會(huì)各界意見(jiàn)。  

　　雖然根據(jù)意見(jiàn)稿中的資質(zhì)要求，目前絕大多數(shù)低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)仍無(wú)法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)正在進(jìn)一步放寬，若干有實(shí)力的低速電動(dòng)車企業(yè)有望名正言順地進(jìn)入電動(dòng)汽車行列。焉知它們中間不會(huì)產(chǎn)生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當(dāng)了很多年的“黑孩子”。  

　　北京汽車股份有限公司副總裁鄔學(xué)斌向《財(cái)經(jīng)》記者表示，中國(guó)人的電動(dòng)車駕駛習(xí)慣會(huì)被基數(shù)很大的電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托帶動(dòng)起來(lái)，而低速電動(dòng)車正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農(nóng)村市場(chǎng)的充電也更方便，而充電難正是大城市發(fā)展電動(dòng)車的最大障礙。  

　　這就是壁龕市場(chǎng)(Niche Market)，一個(gè)被大企業(yè)忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎(chǔ)的小市場(chǎng)。這些小企業(yè)沒(méi)有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長(zhǎng)，但表現(xiàn)出了勃勃生機(jī)。  

　　跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國(guó)“野蠻人”也開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)，并在一二線中國(guó)城市掀起強(qiáng)勁的旋風(fēng)。這個(gè)“野蠻人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國(guó)用戶，這些用戶包括新浪CEO曹國(guó)偉、UC科技CEO俞永福和汽車之家創(chuàng)始人李想。顯然，Model S的72萬(wàn)元售價(jià)對(duì)他們完全不是問(wèn)題。  

　　特斯拉在中國(guó)賣了多少輛車至今仍是個(gè)秘密，EVSales公司估計(jì)，僅二季度就至少1545輛。  

　　在多數(shù)觀察者眼里，特斯拉的成功是市場(chǎng)定位的成功。“電動(dòng)汽車先天的優(yōu)勢(shì)是無(wú)噪音和扭矩大(導(dǎo)致加速快)，符合跑車的特性。特斯拉一開(kāi)始就主攻豪華跑車市場(chǎng)，把車往貴里做，這樣就規(guī)避了電動(dòng)車電池成本高和續(xù)航里程短的劣勢(shì)，在北美迅速抓住了富有環(huán)保潮人的市場(chǎng)?！比疸y證券中國(guó)證券研究主管侯延琨向《財(cái)經(jīng)》記者表示。  

　　從財(cái)報(bào)上看，這個(gè)“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤(rùn)1120萬(wàn)美元。雖然撇去碳排放額度的銷售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動(dòng)汽車風(fēng)暴已經(jīng)沖擊了傳統(tǒng)汽車行業(yè)。  

　　“我們不像那些汽車企業(yè)那么巨大，從組織架構(gòu)上來(lái)說(shuō)我們就是一個(gè)小公司;和汽車的強(qiáng)工業(yè)化特征相比，我們更像一個(gè)科技創(chuàng)新型公司。我們無(wú)時(shí)無(wú)刻不通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新來(lái)降低成本，探尋新的模式來(lái)造車賣車?！苯衲?月，特斯拉全球執(zhí)行副總裁Jerome Guillen在杭州向《財(cái)經(jīng)》記者強(qiáng)調(diào)。  

　　最關(guān)鍵的是，特斯拉沒(méi)有存量資產(chǎn)需要消化，它只需要埋頭走好汽車電氣化一條路即可。  

　　特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的行事也不像汽車人，這位經(jīng)歷傳奇的創(chuàng)業(yè)家有著超級(jí)明星般的影響力，因此能把電動(dòng)車的概念迅速推向全球，并擁有數(shù)以萬(wàn)計(jì)的“特粉”。  

　　不管汽車同行們?cè)趺磸膫鹘y(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)質(zhì)疑特斯拉，馬斯克都已經(jīng)改變或打亂了傳統(tǒng)汽車巨頭們的新能源汽車節(jié)奏。傳統(tǒng)車企們?cè)瓉?lái)的算盤是：第一步，降低內(nèi)燃機(jī)能耗，第二步做混合動(dòng)力，第三步做純電動(dòng)車。在前一個(gè)產(chǎn)品的潛力被挖盡之時(shí)，再深度進(jìn)入下一個(gè)階段。但特斯拉的橫空出世，讓他們不得不提前自己的電動(dòng)車計(jì)劃表。  

　　無(wú)論是國(guó)內(nèi)的“野蠻人”，還是國(guó)外的“野蠻人”，這些汽車新勢(shì)力都給這個(gè)擁有100多年歷史的老行業(yè)帶來(lái)了新思維、新活力。一些專家認(rèn)為，自上世紀(jì)20年代以來(lái)，內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)統(tǒng)治了汽車行業(yè)近百年，但隨著人類步入新能汽車時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)的統(tǒng)治地位正在動(dòng)搖。  

　　誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)統(tǒng)治者?一定是電動(dòng)車嗎?會(huì)不會(huì)是燃料電池車和走其他技術(shù)路線的車呢?國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青認(rèn)為，目前最好不要輕易下結(jié)論，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)又進(jìn)入了技術(shù)混沌期，此時(shí)讓市場(chǎng)來(lái)自然篩選出主導(dǎo)型技術(shù)路線，其實(shí)是最理性的選擇。  

　　對(duì)政府而言，相應(yīng)的另一種思路就是：凡是能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能環(huán)保并符合安全標(biāo)準(zhǔn)的汽車，不管來(lái)自何種技術(shù)路線，不管外資、國(guó)資、民資，均可享受政府補(bǔ)貼。  

　　如此，節(jié)能、環(huán)保、產(chǎn)業(yè)發(fā)展這三重目標(biāo)中，至少前兩者可以確保，而最后一個(gè)目標(biāo)也并不必然落空。