現(xiàn)在比亞迪正在變得開放，設立了迪車會和意見反饋部門，負責搜集用戶的意見發(fā)給各事業(yè)部負責產(chǎn)品開發(fā)及售后的工程師，“迪粉”們也可論壇發(fā)帖，很快也能反饋給項目工程師。李計說，他在2012年給比亞迪提了36個建議，項目經(jīng)理看到后非常開心，馬上打電話給工程師說，“快來，用戶需求來了?！弊罱凇扒亍钡脑囼炣嚿峡吹剑芏嘟ㄗh都被采納。其中之一是在車載MP3上裝一個音量自動平衡系統(tǒng)，以解決播放聲音時大時小的問題。

過去三年調(diào)整期，比亞迪在提升汽車質(zhì)量上做了很多工作，用一位經(jīng)銷商的話說，以前返修率很高的比亞迪，現(xiàn)在已經(jīng)能做到兩年內(nèi)平均故障小于一例了。只是消費者的成見不易改變，而汽車的品牌體現(xiàn)在無數(shù)細節(jié)之中，比亞迪顯然還沒有建立一整套像外資廠商那樣的管理體系，從產(chǎn)品開發(fā)流程到渠道管理、品牌推廣，比亞迪有很多課要補。

比亞迪的新能源車仍建立在傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)制造和推廣基礎之上。比如，比亞迪現(xiàn)有新能源汽車車型的外形設計，都可以看到傳統(tǒng)燃油車的影子，F(xiàn)3DM是基于F3平臺開發(fā)，“秦”出身于速銳，“唐”則是S6的“小改進”。

這么做的好處是，在原來車型基礎上開發(fā)，除了新能源動力，很多地方無需重新驗證，可以節(jié)約時間和成本；壞處是老車型上面開發(fā)，有舊瓶裝新酒的嫌疑，影響消費者體驗。

接近比亞迪內(nèi)部研發(fā)的工程師分析認為，成熟的汽車企業(yè)一般有四代產(chǎn)品戰(zhàn)略，即生產(chǎn)一代、試制一代、研發(fā)一代、儲備一代。而比亞迪看到好的技術總是迫不及待地應用，新產(chǎn)品上市很慌張，產(chǎn)品推出總給人“有技術優(yōu)勢，但缺乏節(jié)奏感”的印象。即使是精心設計推出的“秦”在上市后還是有很多小毛病，比如拖剎?！斑@是測試不夠嚴密，或周期不夠長，新技術即刻裝車導致。”

實際上用戶的駕駛習慣差距很大，無法在工業(yè)化測試中一一呈現(xiàn)。寶馬這一級車企建立了一套完善的客戶測試反饋機制，對體驗者嚴格篩選，還要簽署保密協(xié)議，確保其認真填寫用戶體驗報告。而比亞迪的新能源車如E6匆匆投放深圳出租車市場，雖也從司機那里收集到很多情況，但據(jù)財新記者了解，很多司機視為負擔，并不認真填寫報告，這對產(chǎn)品最后的完成度造成影響。

營銷更是比亞迪的軟肋。多年來比亞迪只在電視上做過一次廣告，因拍攝簡陋被業(yè)內(nèi)戲稱是“農(nóng)民車”廣告。相比之下，上海大眾、一汽大眾、上海通用一類的合資企業(yè)一年花在營銷方面的費用大概要1億美元。國內(nèi)自主品牌中在品牌和營銷上最下功夫的當屬長城和長安。為了讓固執(zhí)的王傳福重視內(nèi)飾，今年北京車展期間，比亞迪高級副總裁廉玉波曾苦苦把王傳福拉至長安展臺參觀。當晚，比亞迪內(nèi)飾設計部門就收到了來自總裁辦無比嚴厲的問責郵件。

《中國汽車要聞》主編鐘師認為，比亞迪目前在車體造型獨立設計上還落后于吉利、奇瑞等自主品牌企業(yè)，遑論外企。渠道上分網(wǎng)銷售導致的惡性競爭以及車型重疊問題，也仍未徹底解決。

不過，要求比亞迪一攬子解決所有上述問題并不現(xiàn)實，這些問題很多也是所有自主品牌都面臨的問題。王傳福選擇先投入新能源汽車研發(fā)，以技術帶動市場不失為一種選擇。繞開傳統(tǒng)汽車短板的另一條路徑是直接與跨國廠商——比如奔馳合作。

雙方2010年成立合資公司。奔馳負責車身等整體設計，比亞迪負責電機、電控和電池技術提供。與以往中外合資由外方直接提供技術不同，騰勢是在中國全新開發(fā)，研發(fā)部門中方和德方兩個副總裁，奔馳的工程師和比亞迪工程師一對一工作。和比亞迪自主研發(fā)的汽車產(chǎn)品不同，騰勢供應商體系更為開放，除電極、電池、電控及部分零部件由比亞迪提供，其他全部外購。品質(zhì)控制由德國人主導。騰勢生產(chǎn)線在比亞迪的坪山車間，與比亞迪S6共用一條生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線的改造和調(diào)試工作早已完成。因和騰勢共用生產(chǎn)線，比亞迪S6整體品質(zhì)近來得到明顯提升。騰勢的銷售將由奔馳授權其經(jīng)銷商龐大承接。比亞迪不諱言，要從合作中學習奔馳在品質(zhì)管控方面的經(jīng)驗、造車理念，從而在對比中努力提升亞迪品牌形象。

奔馳之外，大眾等其他車企也在和比亞迪談判合作。高工鋰電研究院院長張小飛認為，這些企業(yè)重視的都是比亞迪在新能源汽車領域的技術積累。在他看來，比亞迪即將要面對的最大競爭對手還是特斯拉、豐田等國外車企。

特斯拉風暴席卷中國，很多人拿比亞迪與之比較。王傳福表示，特斯拉的營銷策略值得比亞迪學習。但特斯拉是富人的玩具，比亞迪提供的是更接地氣的大眾產(chǎn)品，二者沒有直接競爭。

將與特斯拉正面競爭的是騰勢。而技術輸出合作的騰勢模式，能否為比亞迪未來發(fā)展趟出一條新路，仍未可知，畢竟銷售的主導權掌握在奔馳一方。據(jù)騰勢內(nèi)部人士介紹，騰勢9月上市后，會先在名人圈推廣使用，再大規(guī)模開始市場投放。如此來看，年內(nèi)騰勢的銷量不會出現(xiàn)爆發(fā)性增長。

業(yè)內(nèi)多位分析師認為，在新能源汽車市場爆發(fā)前夜，比亞迪如何平衡好傳統(tǒng)車和新能源車業(yè)務之間的關系至關重要。王傳福曾坦陳“過多精力放在電動汽車上”，對傳統(tǒng)車關注度相對“較少”。形勢并不輕松，瑞銀預計2014年比亞迪傳統(tǒng)汽車同比將下滑10%-15%。2013年比亞迪實現(xiàn)汽車銷量45萬臺，其中98%的銷量和利潤貢獻來自傳統(tǒng)車業(yè)務。