但這對于任何一家電動車企都是遠遠不夠的，特斯拉用體積小容量大的鈷酸鋰電池解決了電動車的續(xù)航問題，但是戶外充電依靠修建充電站的辦法明顯行不通，這些充電站不僅耗資巨大，而且并無直接的盈利渠道，電池達到85KW的車型就可以免費充電，且不能吸收其他品牌電動進站充電。因此，特斯拉不得不開放充電專利技術(shù)，以吸引新加入車企的支持。

在深知自家充電系統(tǒng)與歐美標(biāo)準(zhǔn)(福特、通用、大眾、奧迪等)和日系(日產(chǎn)Leaf)標(biāo)準(zhǔn)不同的情況下，仍然投入巨資修建充電站，這種行為實際上是一個大膽的博弈，特斯拉想利用自身優(yōu)良的充電技術(shù)拉攏其他車企，對抗已經(jīng)成型的歐標(biāo)或者日標(biāo)，順利過渡成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

但是，這些老牌汽車制造商本身擁有自己的技術(shù)傳統(tǒng)，聯(lián)盟力量足夠強大，不會輕易向特斯拉靠攏，而且，馬斯克的專利開放也牽涉到核心管理技術(shù)，不僅難以利用，這些傳統(tǒng)汽車制造商也不會輕易涉足此類專利糾紛，更何況像中國這塊熱門市場的充電標(biāo)準(zhǔn)直接由國家層面制定，有著嚴(yán)密的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，特斯拉要面對的是國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)等國企。

電池工廠的規(guī)?；?yīng)

但是特斯拉與松下合作修建超級電池工廠(Gigafactory)的消息，再一次將特斯拉的電池和技術(shù)專利逼進其他車企的考量范圍。

按照特斯拉的計劃，到2020年，這家超級電池工廠每年生產(chǎn)的電池可供50萬輛電動汽車使用。屆時，單松下的電池產(chǎn)能就將相當(dāng)于2013年全球電池工廠的產(chǎn)能總和。

毫無疑問，超級電池工廠的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)會對電動汽車行業(yè)產(chǎn)生積極影響。

到2017年新一代電池的成本將比目前特斯拉Model_S所用電池組下降30%，而容量將由現(xiàn)在的3100mAh提升到4000mAh，第三代電池的容量將比特斯拉目前的電池組更強。

這座占地面積預(yù)計為500-1000英畝的超級電池工廠將秉承馬斯克的環(huán)保理念，不僅回收廢舊電池組，還將由可再生能源提供電力，也就是說使用風(fēng)力渦輪機和光電太陽能板供電。馬斯克是光伏發(fā)電公司Solar_City的董事長，Solar_City去年在光伏發(fā)電供應(yīng)商250強中排名第二。這意味著特斯拉在超級電池工廠的太陽能組件購置、安裝和維修保養(yǎng)方面可以進一步減少開支。

屆時，特斯拉電池的成本優(yōu)勢和動力都會進一步擴大，這不僅對特斯拉低端車型BlueStar的市場前景有重要意義，對于歐美的電動汽車企業(yè)，甚至像主要市場分布在歐美的日Leaf，也都會在成本方面產(chǎn)生壓迫威脅。

有消息稱Leaf可能會在田納西州工廠生產(chǎn)的Leaf汽車中安裝使用特斯拉的第三代電池組，借助特斯拉的電池組降低汽車生產(chǎn)成本。甚至有分析稱，不僅電動汽車行業(yè)，整個科技和能源行業(yè)也可能都會感受到超級電池工廠帶來的影響。

至于特斯拉電池方案的安全隱患，或者會有更有效的技術(shù)將其馴化，或者在電池工廠帶來的巨大規(guī)模化經(jīng)濟效應(yīng)面前被淡化，身披智能和環(huán)保光環(huán)的特斯拉，在電池之路上能否順利，還有待時間給出答案。