特約撰稿 清華大學公共管理學院蔣凌飛

　　編者按：“這個行業(yè)沒有消息就是最好的消息，沒有政策就是最好的政策?！痹谧罱e辦的2015微型電動汽車大會上，山東德瑞博新能源汽車制造有限公司董事長王德倫針對微型電動汽車行業(yè)如是說。

　　他認為，政府對微型電動車模棱兩可的說法，實際上是一定程度上的默許，也因此當下正是微型電動汽車發(fā)展的最好機遇。真的沒有政策就是好政策嗎?

　　《汽車商業(yè)評論》倒認為，這個觀點適用于微型電動汽車發(fā)展的初始階段，在政府拿出好的治理辦法之前，一段時期的混亂或許是必經(jīng)的。但最終來自頂層的政策還是需要的。

　　目前微型電動汽車已經(jīng)走過“亂花漸欲迷人眼”的混沌初期，越來越多的行業(yè)自治開始出現(xiàn)了。截至今年6月，四川、福建等全國14個省市已為低速電動車出臺25項解禁政策，允許上牌上路。

　　今年7月5日，中國微型電動車標準化技術(shù)委員會在北京成立，正式啟動中國微型電動車標準制定工作，并計劃2016年6月發(fā)布中國微型電動車標準。這項仍然只具有行業(yè)自律性質(zhì)的標準，標志著微型電動車在全國范圍規(guī)范發(fā)展的開端。

　　隨著地方政策、行業(yè)標準的陸續(xù)出臺，微型電動車自下而上的自我管治足以起到凈化市場的作用。等到市場亂象不再而現(xiàn)出一片清明之相，國家再推出順應(yīng)民心的頂層政策，豈不正是順水推舟的好事?

　　但有好的政策就一定能有好市場嗎?未必。日本國土交通省來山東取經(jīng)，把這種低速電動車視為應(yīng)對老齡化和降低交通風險的戰(zhàn)略性產(chǎn)品，但卻遭到市場的冷遇。為何?以下這篇文章會告訴你為什么。

　　近年來，伴隨著國家的各項政策扶持，新能源汽車的市場銷量逐漸增速，但距離擺脫補貼的市場化似乎依舊還有較長的路要走，而興起于鄉(xiāng)鎮(zhèn)和三四線城市的低速電動車也因為其龐大的市場規(guī)模而受到關(guān)注。

　　盡管它至今尚未得到我國監(jiān)管部門的認可，但卻在日本受到極大重視。低速電動車在日本被稱為超小型機動車，推動這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部門是國土交通省。

　　與我國監(jiān)管部門對其安全性的懷疑態(tài)度不同，國土交通省將其視為應(yīng)對日本社會超老齡化和降低交通風險的戰(zhàn)略性產(chǎn)品，而之所以會選擇這樣一款產(chǎn)品，與山東省低速電動車的發(fā)展有很大關(guān)聯(lián)。

　　日本發(fā)展過程

　　2009年，時風等企業(yè)開發(fā)的低速電動車在山東形成一定的市場規(guī)模，不僅引起了當?shù)卣闹匾暎彩艿搅巳毡酒髽I(yè)和媒體的關(guān)注，他們分批赴山東調(diào)研低速電動車發(fā)展的現(xiàn)狀。

　　日本的車輛分類中也沒有低速汽車這樣的類型，但相關(guān)監(jiān)管規(guī)范的發(fā)展十分迅速。

　　目前我國幾個監(jiān)管部門尚未對其達成共識，但日本在2013年已經(jīng)正式將超小型機動車合法化，日產(chǎn)、本田和豐田等都積極進行了投入。

　　那么這個由日本中央部門所主導的、以國際知名車企為主體的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展過程是怎樣的?主要可以分為四個階段。

　　第一個階段是預先調(diào)研，企業(yè)和媒體看到了山東發(fā)展的成效，但是對于日本是否需要這樣的車，還存在一定的疑問。

　　這個階段中，一方面企業(yè)以輕型汽車為基礎(chǔ)進行電動化改造，一方面日本汽車工業(yè)協(xié)會就輕型汽車的使用現(xiàn)狀和老年人的駕駛需求進行調(diào)查。

　　結(jié)果發(fā)現(xiàn)隨著人口老齡化，許多地方的財政開支無法維系當?shù)氐墓步煌?，老年人確實有必要擁有自己的車，而從車的尺寸、能源和速度要求來看，這樣一種小型、低速的電動車似乎便足以滿足甚至于更能滿足老年人的駕駛需求，從而肯定了對于低速電動車的社會需求。

　　第二個階段是實證實驗，這個階段主要是通過在可控的范圍內(nèi)使用這種產(chǎn)品，來增進對產(chǎn)品的了解。

　　出于謹慎的考慮，這些階段所使用的產(chǎn)品被要求與輕型汽車有相同的安全性能，由企業(yè)和地方政府共同申請和開展，進行實驗的時間和駕駛區(qū)間都需要事先向國土交通省申請并獲得批準。

　　第三個階段是公布普及發(fā)展規(guī)劃。

　　這個發(fā)布于2012年6月的規(guī)劃文件名為《超小型機動車導入指南》，對超小型機動車給出了一個模糊定義，即尺寸、性能介于輕型汽車和迷你車之間，同時要采用電機驅(qū)動。

　　這個規(guī)劃非常細致，有許多后續(xù)工作諸如具體標準、準入程序、車輛分類修改方案等尚不清楚，但是都被提上了日程，給了企業(yè)一個大致的預期。

　　第四個階段是正式將低速電動車合法化。

　　2013年1月，國土交通省公布了《超小型機動車認證制度》，規(guī)定了超小型機動車的技術(shù)標準和認定程序，超小型機動車必須符合的標準包括：①長、寬、高都在小排量汽車的規(guī)格之內(nèi);②核載人數(shù)為2人以下;③額定輸出在8千瓦以下;④不能上高速公路，只能在確保交通安全和暢通措施的地方上路。產(chǎn)品符合標準，通過認定，就被允許上路。

　　此時日本《道路運輸車輛法》中的車輛分類還沒有修改，國土交通省借助于1951年發(fā)布的政府文件《道路運輸車輛安全標準》中的放寬標準認證制度，使得低速電動車的部分標準不必達到傳統(tǒng)汽車的標準，比如最高速度低于30km/h時，不必采用碰撞安全性的相關(guān)標準等。

　　為了進一步促進超小型機動車的發(fā)展，每輛車甚至還享受了占價格一半的財政補貼，遺憾的是，實際的普及效果遠不如預期。2013年通過國家補貼形成的規(guī)模僅1000余輛。

　　在新產(chǎn)品出現(xiàn)而監(jiān)管制度滯后的情況下，日本國土交通省為發(fā)展超小型機動車迅速采取的準備和過渡性的監(jiān)管方案，值得我國監(jiān)管部門所借鑒。

　　但另一方面，這也使我們看到，興起于山東等地的低速電動車，有其特定的市場需求和難以復制的市場價值。那么從創(chuàng)新的規(guī)律來看，為什么低速電動車會在山東等地成功地應(yīng)用和擴散，而在日本卻遭遇了失敗呢?