分開實(shí)施的好處一是有利于節(jié)能技術(shù)的升級應(yīng)用，真正達(dá)到油耗目標(biāo)；二是有利于促進(jìn)新能源汽車企業(yè)加大投入實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新技術(shù)突破，獲得收益；三是油耗與新能源汽車目標(biāo)清晰明確，合規(guī)主體對各機(jī)制合規(guī)要求與不合規(guī)成本很清晰，有利于調(diào)動企業(yè)積極性，特別是優(yōu)秀企業(yè)；四是有利于積分核算、監(jiān)管和處罰，減少企業(yè)“鉆空子”和其他不確定性風(fēng)險(xiǎn)；五是有利于實(shí)施效果跟蹤、評估和預(yù)判，找到癥結(jié)所在并及時調(diào)整與修正。其弊端在于前期準(zhǔn)備工作比較多，需要更多部門協(xié)調(diào)，提前構(gòu)建法律基礎(chǔ)工作和單獨(dú)的管理體系。此外，企業(yè)可能會面對兩個或者兩個以上的主管部門，增加了一定負(fù)擔(dān)。

2、兩政策合并實(shí)施的利弊

從合并實(shí)施角度看，它把新能源汽車積分融合到現(xiàn)有的油耗積分機(jī)制中，兩機(jī)制雖然有各自的獨(dú)立目標(biāo)、計(jì)算方法、達(dá)標(biāo)要求，但積分交易規(guī)則與懲罰機(jī)制將進(jìn)一步融合。汽車企業(yè)只需要對融合機(jī)制進(jìn)行合規(guī)，面對一個政府主管部門。融合實(shí)施的關(guān)鍵是兩類積分價值如何定義、如何交換等，畢竟它們在本質(zhì)上是兩套不同的體系，含義也不同。

合并實(shí)施的優(yōu)勢一是有利于國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的成長；二是沿襲工信部單一主管，減少部門間協(xié)調(diào)和溝通的復(fù)雜性；三是企業(yè)只需要面對一套管理辦法，執(zhí)行起來相對簡便。不過，由于新能源汽車除計(jì)入油耗優(yōu)惠核算外，其積分還可以二次補(bǔ)償油耗負(fù)積分，將稀釋油耗目標(biāo)，不利于節(jié)能技術(shù)升級應(yīng)用。此外，油耗與新能源汽車積分交換復(fù)雜，增大了科學(xué)設(shè)計(jì)油耗與新能源汽車比例的難度；兩政策目標(biāo)不一致，不利于企業(yè)制定中長期發(fā)展戰(zhàn)略與配套技術(shù)方案。同時，合并實(shí)施有可能助長企業(yè)欺騙獲取積分與虛假交易行為，一定程度上保護(hù)了油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)的利益，增加了目標(biāo)實(shí)施的不確定性及政府監(jiān)管難度。

3、現(xiàn)階段兩機(jī)制分開實(shí)施更有利于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)

以筆者之見，油耗積分與新能源汽車積分機(jī)制分開實(shí)施管理對油耗目標(biāo)與新能源目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)更加有利，因?yàn)槠淠繕?biāo)清晰明確，積分計(jì)算與合規(guī)要求以及懲罰機(jī)制更清晰，能有效防止企業(yè)“鉆空子”，做到推優(yōu)淘劣。而合并實(shí)施雖然可沿襲現(xiàn)有的統(tǒng)一管理體系，但可能會由于目標(biāo)混淆，增大了政策科學(xué)設(shè)計(jì)、監(jiān)管等各方面難度，而達(dá)不到油耗與新能源汽車預(yù)設(shè)目標(biāo)。因此，筆者建議，在現(xiàn)階段兩個積分機(jī)制進(jìn)行分目標(biāo)單獨(dú)實(shí)施管理。等到經(jīng)過幾年發(fā)展，兩項(xiàng)政策機(jī)制、企業(yè)技術(shù)儲備與市場接受度等各方面因素逐漸完善成熟，可考慮進(jìn)一步簡化管理，增加企業(yè)達(dá)標(biāo)的靈活性，適度進(jìn)行兩機(jī)制的融合。

對兩機(jī)制分開實(shí)施管理的建議

對于油耗積分與新能源汽車積分機(jī)制分開實(shí)施管理，筆者還有幾點(diǎn)建議。

第一，要逐步減少油耗機(jī)制中新能源汽車的產(chǎn)量倍數(shù)與能耗優(yōu)惠核算，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量均等對待。在能量消耗上，應(yīng)以全生命周期理論為原則，按實(shí)際情況折算，讓國家燃料消耗量目標(biāo)更加清晰與明確。

第二，從法律依據(jù)和管理成本上考慮，新能源汽車積分交易可依托碳交易管理系統(tǒng)，但應(yīng)該是一個獨(dú)立體系，不受碳配額制約，建議由國家和地方碳權(quán)或排污權(quán)交易所、交易中心管理。

第三，新能源汽車積分的定義與定價是關(guān)鍵，不能簡單地以碳價為基準(zhǔn)。新能源汽車積分與碳配額在本質(zhì)上存在很大差異，新能源汽車積分應(yīng)根據(jù)汽車產(chǎn)品類型而確定，需要建立健全碳配額指標(biāo)與新能源汽車積分的對應(yīng)關(guān)系。國家發(fā)改委文件提及的“新能源汽車碳配額”雖根據(jù)減碳量來定義，但并沒有明確與新能源汽車積分的關(guān)系。

第四，新能源汽車積分應(yīng)回歸零排放的本質(zhì)與定義。筆者認(rèn)為，積分定價還應(yīng)考慮以下內(nèi)容：一是減碳量；二是常規(guī)污染物減排量，包括CO（一氧化碳）、NOx（氮氧化物）、HC（碳?xì)浠衔铮?、PM2.5、PM10、炭黑等；三是對健康的影響；四是新能源汽車研發(fā)成本；五是新能源車企新建成本。新能源汽車積分價格將決定新能源汽車交易的有效性與持續(xù)性。

總之，任何新政策方案的出臺不能閉門造車，要廣泛且公開征求利益相關(guān)方意見，包括政府主管部門、行業(yè)專家、智庫和汽車企業(yè)的意見，進(jìn)行深入地科學(xué)評估與模擬，以國家節(jié)能減排為根本利益，堅(jiān)持油耗目標(biāo)與新能源汽車目標(biāo)并重，不可顧此失彼。

（作者安鋒系能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任，康利平系能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項(xiàng)目經(jīng)理）