談到汽車生產(chǎn)開發(fā)，最火的概念非“模塊化”莫屬。

無論何事，總要從復(fù)雜、無序走向整潔和系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上建立一個(gè)開發(fā)方法。汽車正是如此。模塊化作為一個(gè)有些專業(yè)和枯燥的名詞，本不該被大肆宣傳，汽車的品質(zhì)靠產(chǎn)品來評論，開發(fā)過程又有什么表露的必要性呢？但2011年底，大眾集團(tuán)打破了這個(gè)規(guī)律，不但公布了基于MQB平臺(tái)的一系列車型，還將非常細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)理念公之于眾。大眾是活雷鋒嗎？

如今距離大眾公布MQB三年有余，各大車廠也都開始了自己的模塊化架構(gòu)，并且構(gòu)思宏大，不談模塊化就快沒朋友了。但實(shí)際上，模塊化真的是變革嗎？還是一個(gè)陷阱？

模塊化從何而來？

福特T型車時(shí)代，少得可憐的產(chǎn)品完全無需模塊化的概念。上世紀(jì)30年代后，車廠開始多品牌并進(jìn)，車型豐富起來，模塊化的概念出現(xiàn)并付諸實(shí)踐。而當(dāng)時(shí)的模塊化定義在不同車型之間盡可能共用零部件，并在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)。隨著汽車行業(yè)繼續(xù)發(fā)展，模塊化逐漸演變?yōu)槟壳盀槿耸熘钠脚_(tái)化開發(fā)，并成為當(dāng)今汽車生產(chǎn)主流開發(fā)方法。

平臺(tái)化基礎(chǔ)是車型平臺(tái)，每個(gè)車型平臺(tái)當(dāng)中包含一系列車型，并擁有共同的底盤、車身、電氣等核心部件，他們能用同樣的工藝在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)，并對接相同的供應(yīng)商。目前大部分車型平臺(tái)與汽車等級(jí)匹配，如將所有緊湊型車合并在一個(gè)平臺(tái)內(nèi)，好比大眾PQ35平臺(tái)、通用Delta平臺(tái)，以及寶馬3、5、7系平臺(tái)。

平臺(tái)化深入汽車行業(yè)二十多年，期間各大車廠不斷擴(kuò)張新車型，卻不斷減少平臺(tái)數(shù)量，以便增加共用零部件數(shù)量，將更多的車放上同一條生產(chǎn)線。而這個(gè)趨勢也推動(dòng)了平臺(tái)化的演進(jìn)，形成了如今模塊化開發(fā)的方法。從歷史來看模塊化，其目的是擴(kuò)大零部件共用范圍，從零部件平臺(tái)內(nèi)共用到跨平臺(tái)共用，提升規(guī)模效應(yīng)，降低成本。從理論上來說，共用緯度從一維擴(kuò)展到二維，效益也呈指數(shù)級(jí)增長。這也令眾多車企興奮不已，必須靠攏。

大眾為何選擇模塊化？

大眾對于MQB戰(zhàn)略的宣傳很巧妙，看似將核心技術(shù)策略公布出來，仔細(xì)推敲，一是基本的整車總布置尺寸L113策略，二是將動(dòng)力總成懸置點(diǎn)統(tǒng)一。

L113是指前輪輪心到駕駛員假人腳尖點(diǎn)在汽車前后方向上的尺寸，該尺寸與乘員無關(guān)，汽車造型對此也不太在意，將其固定并不困難。但其他車企卻難以照抄大眾的這個(gè)尺寸，這并非逆向一個(gè)零部件就能做到的事，而需要將整個(gè)前艙逆向下來，同時(shí)保證其車輛動(dòng)力學(xué)性能及整車安全性能。這基本不可能。另外，將動(dòng)力總成懸置點(diǎn)統(tǒng)一，則是大眾對其動(dòng)力總成策略的標(biāo)榜。通過降低動(dòng)力總成矩陣的復(fù)雜性，實(shí)現(xiàn)了整車布置和性能統(tǒng)一。

那么，MQB最大的優(yōu)勢是什么呢？

首先是降低成本。大眾稱unit cost下降20%，這里的unit cost包括什么？肯定不是零件物料成本，應(yīng)該是研發(fā)投資的節(jié)約以及模具投資的節(jié)約，分?jǐn)偟礁鬈囆蜕系馁M(fèi)用。對于國內(nèi)主機(jī)廠而言，這兩項(xiàng)費(fèi)用比國外廠商低很多，所以國內(nèi)廠商對于unit cost的節(jié)約基本可以忽略不計(jì)。而對于零件物料成本來說，降低途徑并非模塊化，而是共用帶來的規(guī)模效應(yīng)，使得供應(yīng)商自降成本。

其次是縮短開發(fā)時(shí)間。大眾稱縮短30%的時(shí)間相對可靠，基于模塊化流程，在先期將各個(gè)模塊單獨(dú)開發(fā)完成后，具體到車型時(shí)，專注于模塊組合，無需操心模塊內(nèi)部的問題，這使得整車數(shù)據(jù)開發(fā)和后期驗(yàn)證的時(shí)間都能顯著減少?？傮w而言，單一車型在這樣的流程中無法節(jié)省時(shí)間20%以上，基本就是失敗了。但與此同時(shí)，模塊開發(fā)時(shí)間雖然不計(jì)算在車型開發(fā)里，但對于前幾款車型而言，模塊開發(fā)是比較長的，加在一起，整體開發(fā)時(shí)間其實(shí)變長了。對于初期進(jìn)行模塊開發(fā)的團(tuán)隊(duì)而言，壓力比較大。

最后是減重并降低油耗。這個(gè)其實(shí)是實(shí)現(xiàn)模塊化之后的好處，但實(shí)際上，如果不做模塊化，也許效果更明顯。這里就涉及到了模塊化的局限，就是當(dāng)你將性能需求與尺寸需求一起考慮的時(shí)候，必然需要讓這個(gè)組合里的低檔車型在成本上妥協(xié)，或者讓這個(gè)組合里的高檔車型在性能上妥協(xié)。而這個(gè)組合包含車型越多，需要妥協(xié)的就越多。這就是為什么原來的平臺(tái)化策略僅包含同級(jí)別車型的原因，跨級(jí)別的浪費(fèi)太大。大眾利用強(qiáng)大的研發(fā)能力，將所有車型的性能進(jìn)一步提升，才將模塊化帶來的妥協(xié)覆蓋掉。但并非所有車企都有這樣的技術(shù)能力。

大眾為何執(zhí)著模塊化？

做到這些，非要模塊化？實(shí)際上，對國內(nèi)車企而言，能夠做到更低的物流成本、更低的投資、更短的整體開發(fā)時(shí)間，甚至也在擴(kuò)張生產(chǎn)規(guī)模，大眾依靠模塊化實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)，同樣可以不依靠模塊化來實(shí)現(xiàn)。

那么，為何大眾還在模塊化的道路上執(zhí)著下去呢？一句話，體量使然。

大眾處于全球車企第一集團(tuán)，如何保持勢頭，模塊化顯然成為了利器。大眾研發(fā)能力出色，但這同時(shí)意味著研發(fā)成本高企，其研發(fā)力量集中在德國本土，單車研發(fā)投入基本位列行業(yè)前幾名，倘若只靠一個(gè)個(gè)車型疊加，是無法承受這種銷量下龐大的組織機(jī)構(gòu)壓力的。

目前，大眾王牌車型單車銷量已經(jīng)非常高，進(jìn)一步提升銷量和提高利潤率的任務(wù)轉(zhuǎn)由關(guān)注細(xì)分市場的藍(lán)海車型承擔(dān)，模塊化戰(zhàn)略可以令這些小眾車型在規(guī)劃時(shí)受到盡量小的局限，但最終產(chǎn)品卻能得到模塊化帶來的低投資和低成本的好處。

其次，MQB還承擔(dān)了對大眾旗下其他小眾品牌的拉動(dòng)作用。大眾集團(tuán)下，大眾品牌一枝獨(dú)秀，而斯柯達(dá)、西亞特等品牌來自收購的區(qū)域性品牌，品牌力相對薄弱。通過宣傳MQB平臺(tái)出身，能夠增加小眾品牌車型的品質(zhì)信心，這也在斯柯達(dá)新明銳的廣告中得到了驗(yàn)證。