當然，這樣的電池組幾乎肯定能夠以相同的身材提供更多的能量。因此，你只需要較少數(shù)量的電池組就能為全球電動汽車提供動力。舉例來說，假設(shè)你可以把這種電池組的能量密度提升到如今鋰離子電池的四倍，這將能夠讓你為高端特斯拉汽車制造一款只有300磅重的電池組，而不是目前的1,200磅。屆時，該公司可以提供續(xù)航里程為500英里的車型（使用兩個電池組），而其重量仍然要比目前的頂級車型輕600磅。如此想來，世界將只需要四分之一多的電池工廠——而且，消費者為儲存容量支付的費用也只有原來的四分之一。

相反，我們?nèi)〉眠M展和擁有可能性

穆斯克在成本方面談?wù)摿饲д坠S的能力，提到特斯拉的電池成本將至少比目前水平下降30%?！毒G色汽車報告》（Green Car Reports）對特斯拉的那些成本進行了非常精彩的分析。雖然特斯拉從沒有對數(shù)字進行證實，但穆斯克確實掛斷了《巴倫周刊》（Barron）一位記者的電話，后者質(zhì)疑該公司能否實現(xiàn)降低電池成本的目標以及與此同時提出的Model S電池1-1.2萬美元的目標價。情況很有可能是，特斯拉距離那個目標并不只有5,000美元。

為了實現(xiàn)目標，特斯拉并無特殊計劃去做一些特別的事情。相反，該公司使用老派方法，比如更好地管理供應鏈以及降低物流成本。在特斯拉最近的財報電話會議上，穆斯克談到跟原材料供應商直接進行合作，稱他們驚訝于收到該公司的訊息，并樂于探索方法來降低諸如鎳等金屬的成本。此外，千兆工廠被設(shè)計成完整的業(yè)務(wù)流程，利用現(xiàn)場可再生能源，一體化生產(chǎn)基地將制造從電池到成品包裝的所有東西，最大限度地減少了運輸費用。

穆斯克沒有提到——至少是在這個時候——在電池內(nèi)部進行改進，即電池化學反應本身。事實上，除了生產(chǎn)改進所取得的小小進步，2017年款特斯拉電動汽車所使用的電池在性能上跟今天相比很可能并沒有多大區(qū)別。

突破？

在其他地方，一些人正在尋求突破，但任何事物都有其自身的局限性。日本創(chuàng)業(yè)公司Power Japan Plus正準備將基于碳材料設(shè)計的電池推向市場，通過避免使用鎳和鈷這樣的金屬，該公司所謂的Ryden電池具有降低生產(chǎn)成本的潛力。

該電池也承諾擁有其他一些有趣的有點。不同于鋰離子電池，“雙碳”設(shè)計使其能夠充放循環(huán)數(shù)千次而不會讓電池容量受到任何損失——這或許能夠讓電池使用壽命達到20年，而如今電動汽車的電池只有8-10年。亞利桑那州的一些聆風車主已經(jīng)經(jīng)歷了電池容量減少的事情，這要歸咎于沙漠地區(qū)的高溫。Power Japan Plus電池所需的冷卻系統(tǒng)沒有鋰離子電池那么復雜，因為它在充電或使用過程中幾乎不會變熱。在諸如特斯拉的設(shè)計中，數(shù)千個小電池被組合在一起，而Ryden電池——其名字來源于神道教中的閃電之神——甚至可以使電池變得更加密集，但也只是略微提升。

問題在于，雖然這種潛力技術(shù)帶來了重要的安全好處（它不會像鋰離子電池那樣著火）以及充電速度（它可以更快地充入更多電），但它沒有在能量密度方面提供優(yōu)勢。Power Japan Plus團隊樂于解答這個方面的問題，但同時又不斷吹捧自己技術(shù)在其他方面的優(yōu)勢。然而，它是否足以讓汽車制造商對一項未經(jīng)測試的設(shè)計產(chǎn)生興趣，那又是另一回事了。

在一定程度上而言，其中的挑戰(zhàn)是，迄今為止幾乎所有突破都被證明難以從實驗室轉(zhuǎn)向批量生產(chǎn)。鋰硫電池是一種有潛力的想法，它在理論上能夠提供至少兩倍于目前最佳鋰離子電池的能量密度。有可能隨著時間的推移，鋰硫電池設(shè)計甚至能夠讓前面提到的300磅特斯拉電池成為現(xiàn)實，但前提是有人能夠展示可以制造出這種電池來。位于加州伯克利的PolyPlus正在進行嘗試，該公司數(shù)年來一直在研究這種技術(shù)。但他們表示這種電池在2016年前無望投入商用，這或許能夠讓你對上述挑戰(zhàn)有一個概念。