“我們所處的時代，已經不是那種把每件事都要從0到10開始一遍，實際上很多技術已經是現成的，現成的意思是可以縮短基本的研發(fā)過程?！眳握饔畋硎??！跋M品電子產業(yè)原本是產、研、造一體化，但現在將上游的研發(fā)到下游的供應鏈都掌握在自己手中的消費電子產品企業(yè)，中國只有華為一家?！?/p>

在新能源汽車的研發(fā)上，由于新建平臺和工廠需要耗費大量的固定投資和研發(fā)經費，許多整車廠的做法是沿用傳統(tǒng)車型的整車布局和基礎架構來研發(fā)純電動汽車。華霆動力技術有限公司CEO、前特斯拉動力系統(tǒng)總工程師周鵬表示，在全國乘用車產能過剩日益嚴峻的背景下，新進入的非整車背景的生產企業(yè)沒有必要掌握傳統(tǒng)造車的四大工藝，完全可以消化和利用現有的技術、產能和供應鏈。

周鵬認為，互聯網企業(yè)和汽車行業(yè)結合的關鍵是移動數據對車輛體驗的提升，包括圍繞車輛主動安全、車載信息娛樂系統(tǒng)、導航和防擁堵的駕駛體驗，以及購車、保險、維修保養(yǎng)等后市場的服務體驗。由于在汽車的設計、工程、制造、市場、銷售和服務的產業(yè)鏈上，互聯網公司在前三個最核心環(huán)節(jié)上并不占據任何優(yōu)勢，一旦進入汽車制造行業(yè)，很難同大主機廠形成差異化。

樂視希望用“主導研發(fā)和設計、掌握或控股核心技術、委托ODM制造”的模式來改變新能源汽車的生產過程，并且在電動車上復制“平臺-終端-應用-內容”的垂直生態(tài)模式。從一系列的布局可以看出，樂視希望打通手機、電視和汽車三大終端的用戶以及各終端上產生的數據和信息，并在汽車全生命周期的產業(yè)鏈上挖掘最大的價值。盡管賈躍亭一直強調樂視的商業(yè)模式是硬件不賺錢或微利，通過提供的后續(xù)生態(tài)服務產生收益，但光靠“內容資源和服務創(chuàng)新”是否能成為樂視汽車的競爭壁壘和撼動傳統(tǒng)汽車行業(yè)的慣性思維和運作模式仍需要時間檢驗。

汽車行業(yè)從來不乏重新定義汽車生產模式的企業(yè)家和探索者，但他們中的大多數都破產了。在樂視之前，電動車制造商菲斯克是汽車行業(yè)創(chuàng)新道路上最激進的代表。這家由操刀阿斯頓·馬丁DB9和寶馬Z8等豪華車型的設計師亨里克·菲斯克創(chuàng)辦的新能源汽車制造企業(yè)，主打輕資產模式，將傳動系統(tǒng)、發(fā)動機、車身裝配等關鍵零部件和制造環(huán)節(jié)全部外包，公司只負責設計和營銷。該公司還獲得了 包括凱鵬華盈和卡塔爾主權基金等機構超過2億美元的風險投資。菲斯克說，“如果還用老辦法造車，風投是不會投錢給你的，因為他們希望在短時間內就取得回報。我們將資本全部集中到產品開發(fā)而不是建造工廠上?！?nbsp;

但曾被喻為“下一個底特律”的菲斯克，在接下來的幾年，由于缺乏核心技術專利和對關鍵生產環(huán)節(jié)的控制力，菲斯克被一系列質量和安全問題壓垮。菲斯克“輕資產模式”的潰敗顯然給后來的電動汽車生產商做了最壞的示范。呂征宇表示，樂視汽車將堅持正向研發(fā)，并會吸取中國內資企業(yè)在海外市場的經驗教訓，注重知識產權的研發(fā)和保護，決不會走中國自主品牌逆向研發(fā)的老路。

自宣布造車以來，圍繞這家互聯網公司的爭議沒有間斷過。據樂視控股車聯網CEO何毅介紹，在就超級汽車項目進行表決時，多數高管投了反對票，但賈躍亭不顧反對聲依舊推動項目執(zhí)行，并聲稱“就算萬劫不復也要造車”。

兩個月后，蘋果公司正在開發(fā)電動汽車的消息不脛而走。根據《華爾街日報》的報道，庫克在一年前批準了代號為“泰坦”的電動車計劃，并任命產品設計副總裁、曾任福特汽車公司工程師的史蒂夫·扎蒂斯基負責該計劃。目前，超過數百人的蘋果團隊在研發(fā)電動汽車。