動力電池市場，中日韓三足鼎立的世界格局已初步形成，未來電池市場需求增大，行業(yè)競爭也異常激烈。

彎道超車，我們真的有那么快嗎？

第一寶座，我們還可以坐多久？

在談到全球新能源汽車的市場情況下，天津巴莫股份有限公司的總經(jīng)理吳孟濤從三個方面闡述了國內(nèi)外鋰離子動力電池正極材料產(chǎn)業(yè)化差距與對策，包括，鋰離子動力電池世界格局、國內(nèi)外正極材料產(chǎn)業(yè)差距、企業(yè)如何提升國際化。

鋰離子動力電池世界格局

中國已經(jīng)成為全球最大的新能源市場，2016年新能源車的全球銷輛是80萬臺，中國占到40.2萬臺，達(dá)到50%以上。全球現(xiàn)有保有量約200萬臺，中國同樣占有了51%的份額，中國成為了全球最大的新能源車產(chǎn)銷市場。

2017年，中國的電動汽車市場份額進(jìn)一步提升，占整個市場的60%。中國的基數(shù)比較大，大概同比增長24%，美國同比增長24%，中國持續(xù)成為全球最大的競爭力市場。

可以說整個動力電池世界格局是由巨頭車企的選擇決定的。

純電動汽車車企特斯拉選擇了松下，奔馳選擇了寧德時代，大眾和國內(nèi)的幾個廠家有接觸，但最后確定的也是寧德時代一家企業(yè)，寶馬也選擇了寧德時代，所以寧德時代是當(dāng)之無愧的鋰電巨頭。

還要一些巨頭汽車公司選擇了日韓電池企業(yè)作為汽車供應(yīng)商，能為國際高端電動車市場供應(yīng)電池的中國企業(yè)僅有CATL等級少廠家，其他的是做一些實驗工廠，給奔馳做一些實驗工廠，比亞迪是與國際車企巨頭有所合作的企業(yè)，但不是一級供應(yīng)商。

國內(nèi)外正極材料產(chǎn)業(yè)差距巨大

動力電池正極材料包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰、常規(guī)三元材料，高鎳材料等新材料的使用需要一步一個臺階，主要是安全性和能量比兩方面原因的限制。常規(guī)的三元材料和高鎳材料，三元材料分單極和多極，國內(nèi)最優(yōu)秀的廠家都是用自己的技術(shù)，但非常少。

對比國內(nèi)外主流電動汽車電池體系，中國的北汽原來是磷酸鐵鋰和三元鐵鋰，而奇瑞、江淮、上汽、比亞迪，比亞迪原來也是采用的磷酸鐵鋰。

吉利、啟辰晨風(fēng)，國內(nèi)的比亞迪電池的容量在慢慢提升。

像3C電池基本上正極材料是一年一更換，而電動汽車要保持一個設(shè)計用一段時間，但很難認(rèn)證，但要進(jìn)入供應(yīng)商非常困難。

國際車企像寶馬目前用的是523和622，吳孟濤稱，“對于寶馬使用的動力電池要實現(xiàn)規(guī)?；?，巴莫需要兩年左右的時間?！?/p>

企業(yè)如何提升國際化

全球動力電池技術(shù)向高能量密度、低成本方向發(fā)展的技術(shù)趨勢已經(jīng)非常明朗，各國政府也先后發(fā)布了與此相一致的動力電池發(fā)展規(guī)劃，我國的技術(shù)指標(biāo)要求更高，要求安全性更高、成本更低。

現(xiàn)在國內(nèi)鋰電池行業(yè)飛速發(fā)展，同時也伴隨了尷尬的問題，上游的礦產(chǎn)，原材料價格上漲驚人。

吳孟濤透露，“2015年碳酸鋰的價格是3萬8一噸，現(xiàn)在最高是18萬，目前在17萬，還在高位上，暴漲了好幾倍。

在設(shè)備終端壓價嚴(yán)重，行業(yè)的規(guī)范、產(chǎn)業(yè)規(guī)范尚不完善，市場有不良競爭，同質(zhì)化競爭甚至是抄襲現(xiàn)象嚴(yán)重。