梅松林告訴記者，在20世紀初美國剛進入汽車消費年代的時候，也涌現(xiàn)了很多本土汽車品牌，后來通過兼并重組形成了三大集團，到了20世紀七八十年代，來自歐洲、日本、韓國的汽車品牌也逐漸進入美國市場，迎來了另一輪品牌數(shù)量的擴張，但到了20世紀90年代，美國的汽車品牌數(shù)量就趨于穩(wěn)定了。

如今，美國汽車品牌的數(shù)量和結構已經基本上穩(wěn)定，大約有45個。并且隨著競爭的加劇，還有一些份額較小的品牌在這個市場不斷消亡，且新品牌的進入也十分不易。

梅松林認為，中國遲早會走上美國汽車市場的老路，因為市場發(fā)展到一定階段，就必然會出現(xiàn)整合、收購，最后形成幾個大的企業(yè)和少量汽車品牌。而且從昌河、哈飛等品牌被收購可看出現(xiàn)在已經出現(xiàn)了這種趨勢。

“整合之路有多長還很難判斷?！泵匪闪指嬖V記者，“但只要中國汽車市場還保持兩位數(shù)增長，（企業(yè)或品牌）整合的速度就會很緩慢。”他判斷，未來中國汽車市場企業(yè)的數(shù)量將先減少，隨著企業(yè)的整合，品牌并不會馬上就消亡掉，企業(yè)會根據(jù)不同品牌的定位來選擇是否要保留。

張志勇則推測，再過3~5年的時間中國汽車市場可能會達到飽和，隨著飽和程度的提高，競爭激烈，會導致大量品牌死掉，只有少數(shù)可以存活。最終中國市場或將剩下5、6家車企，且每家車企會保留至少2個以上的品牌。

英孚思國際信息咨詢（北京）有限公司副總經理郎學紅認為，最終只有對中國市場足夠重視的品牌才能在中國有所收獲。

品牌忠誠度極低 爭奪客戶關鍵期

由于目前中國消費者對汽車品牌的忠誠度仍然處于非常低的水平，因此是爭奪忠誠客戶資源的關鍵時期。

郎學紅告訴記者，目前中國的再購車人群的數(shù)量還沒有超過首次購車人群的數(shù)量，所以談不上太多的品牌忠誠度。

首次購車的中國消費者一般都是按價格來選擇汽車，而非按品牌。且中國品牌消費者在求新求異方面超過很多其他國家的消費者，對很多品牌的認知還沒有完全形成，更多的是用車價來代表身份，而非品牌本身的價值。

對于置換升級汽車的消費者而言，可能會繼續(xù)選擇原有汽車品牌的更高級別車型，也有可能由于第一輛車的品牌擁有的車型跨度不夠大而換成另一個品牌。

梅松林告訴記者，中國汽車消費者的品牌忠誠度大約在10%左右（即每百名消費者中只有10名消費者會繼續(xù)購買同一個品牌的汽車）；而在美國，消費者對汽車品牌的忠誠度遠高于中國消費者。

培養(yǎng)消費者對汽車品牌忠誠度并非易事，需要消費者經過不同品牌汽車的幾個周期，才能進入品牌忠誠的階段。畢竟，在市場擁有多個品牌選項的情況下，消費者要多體驗幾個品牌之后才能辨出優(yōu)劣和喜好來。

汽車品牌忠誠度與汽車品牌數(shù)量之間存在怎樣的聯(lián)系？

梅松林說，如果有很多品牌可供選擇，那么消費者的忠誠度就會降低，但當多次選擇的周期結束之后，消費者對于有競爭力的品牌忠誠度就會形成，相應的口碑較差、品質不佳的汽車品牌就會消亡，汽車品牌的數(shù)量就會減少。