讓大家都進(jìn)來造燃料電池車，用你追我趕的技術(shù)創(chuàng)新降低成本，同時(shí)讓基礎(chǔ)建設(shè)企業(yè)受市場前景感召而投資加氫站。這個(gè)生態(tài)邏輯，豐田是想明白了。

堅(jiān)定不移商業(yè)化

戴姆勒-奔馳集團(tuán)的燃料電池技術(shù)來自1990年收購來的多尼爾（Dornier）公司。該技術(shù)名為質(zhì)子交換膜燃料電池。

這種技術(shù)把氫氣送到燃料電池的負(fù)極，經(jīng)過鉑催化劑的作用，氫原子中的一個(gè)電子被分離出來，失去電子的氫離子穿過質(zhì)子交換膜，到達(dá)燃料電池的正極。而無法通過質(zhì)子交換膜的電子，只能經(jīng)過外部電路達(dá)到正極，從而在外部電路中產(chǎn)生電流，并在正極處與氫離子和氧原子結(jié)合，成為水。因此，只要不斷地給正極供應(yīng)氧氣，并及時(shí)把水帶走，就可以不斷地產(chǎn)生電能。

相比上世紀(jì)60年代開始在航天器上應(yīng)用的堿性燃料技術(shù)，質(zhì)子交換膜燃料電池不會(huì)對(duì)空氣中廣泛存在的CO2敏感，此外，僅需70℃的工作環(huán)境就可以迅速啟動(dòng)，并且達(dá)到很高的能量密度。但是問題在于鉑催化劑昂貴，并且對(duì)CO敏感。

多尼爾公司的燃料電池汽車研發(fā)計(jì)劃包括氫燃料源和甲醇燃料源這兩個(gè)平行研發(fā)方向。與氫氣相比，甲醇是一種液體燃料，它的儲(chǔ)存技術(shù)更為簡單，不足之處是它的能量密度比氫燃料電池低。

隨著研發(fā)團(tuán)隊(duì)不斷壯大，戴姆勒-奔馳終于在1994年公布了自己的第一輛輕型燃料電池小貨車——NECAR1。2002年，做出氫燃料電池版A級(jí)車；2010年，推出300輛氫燃料電池版B級(jí)車，并進(jìn)行大規(guī)模公路測(cè)試。

戴姆勒-奔馳的保加利亞總代理巴爾干之星公司的報(bào)告顯示，燃料電池汽車的B級(jí)版比早前的A級(jí)版，電能提高30％，行程范圍提高150％，最高時(shí)速提高21％；此外，氫氣的消耗量降低16％，燃料電池體積減少40％。

戴姆勒-奔馳公關(guān)部的赫德利施卡（Madeleine Herdlitschka）向《財(cái)經(jīng)》記者介紹，目前該公司正與福特以及日產(chǎn)進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)，并籌措在日本追浜、德國那伯恩以及加拿大溫哥華的工程性工作。

雖然目前質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)是汽車商們的寵兒，但是固體氧化物燃料電池也是一個(gè)潛在的競爭者。固體氧化物燃料電池需要700℃－1000℃的工作環(huán)境，啟動(dòng)也很慢，但它不會(huì)對(duì)CO敏感，也適用于更廣泛的燃料源，因此目前較多作為輔助電源設(shè)備。根據(jù)意大利國家研究委員會(huì)的能源高科技研究項(xiàng)目（CNR ITAE）報(bào)告，寶馬已經(jīng)在原型車上，對(duì)這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行試驗(yàn)。

盤活可再生能源

傳統(tǒng)車輛的動(dòng)力，來自于燃料在內(nèi)燃機(jī)中燃燒所產(chǎn)生的熱能。在這一過程中排放出來的溫室氣體，迄今已占到全球總量的一半，是城市空氣污染的主要來源。因此，各國政府的環(huán)保政策都越發(fā)嚴(yán)苛。

整車商的選擇無非有三，要么提高內(nèi)燃機(jī)效率，要么發(fā)展電動(dòng)汽車，要么發(fā)展燃料電池汽車。內(nèi)燃機(jī)效率的提高已日益臨近極限，電動(dòng)汽車的續(xù)航能力與充電時(shí)間遲遲難以解決。因此，最接近消費(fèi)者乘駕習(xí)慣、幾乎零污染的氫燃料電池汽車，便脫穎而出。