呂征宇也透露，樂視超級汽車已經進入申請牌照階段。

　　能介入產業(yè)鏈多深？

　　盡管各家互聯(lián)網公司表現(xiàn)積極，但真正實現(xiàn)分一杯羹并沒有想象中容易。

　　目前來看，互聯(lián)網公司已經滲入汽車行業(yè)的方式有兩種，一是后裝車載硬件智能產品，比如騰訊的路寶盒子，通過汽車內部檢測設備，將車輛信息顯示到車主智能手機上；二是映射功能，包括蘋果的車載系統(tǒng)CarPlay、谷歌的Andriod Auto、以及百度的CarLife等。

　　“手機跟車機映射互聯(lián)，是一個比較輕、比較討巧的模式”，阿里互聯(lián)網汽車總監(jiān)侯劍告訴記者，這是用手機熱點或數據線的方式，把手機的應用投射到屏幕上，方便用戶在車載端使用手機上的服務，但這解決不了用戶在駕駛過程中遇到的痛點，從車聯(lián)網來講，這更多的是一種過渡。

　　據悉，國內汽車的車機安裝率在20%以上。侯劍表示，車機今后將會成為標配，手機跟車機的互聯(lián)就變成了數據的互動，而不是手機上的應用和車機的互動，這有本質上的區(qū)別。

　　這也是目前互聯(lián)網公司正在布局的方向：依據自己的優(yōu)勢，構建一個自己的車聯(lián)網生態(tài)。

　　以阿里為例，據記者了解，此次阿里和上汽的合作主要來自阿里汽車事業(yè)部和YunOS下的互聯(lián)網汽車部，其中，阿里汽車事業(yè)部更多的是負責汽車電商，而YunOS互聯(lián)網汽車部是負責和上汽生產互聯(lián)網汽車的底層系統(tǒng)。

　　據侯劍介紹，阿里和上汽合作生產互聯(lián)網汽車有四層，首先YunOS做系統(tǒng)底層，從系統(tǒng)底層往上是云端，管道端是阿里通訊，再往上第三層是應用層，比如高德、蝦米、天天動聽等，最上面一層就是服務層，服務層主要是螞蟻金服等金融類。最終，服務層實現(xiàn)之后，通過賬號，數據和云服務，從操作系統(tǒng)跟集團的其他相關業(yè)務對接。

　　與阿里強調自身的電商優(yōu)勢不同，樂視強調其多屏生態(tài)。圍繞“平臺+內容+終端+應用”的樂視生態(tài)，基于LeUI系統(tǒng)，整合在線地圖導航、群組社交等功能，實現(xiàn)手機、汽車、TV全終端的互聯(lián)網汽車服務。

　　而百度則側重于地圖、LBS和人工智能優(yōu)勢。百度預計今年推出的無人汽車將具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車主只要向導航系統(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動行駛。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況信息，基于數據進行實時定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學習研究院還會將視覺、聽覺等識別技術應用在無人汽車系統(tǒng)研發(fā)中。

　　對比三家模式以及多方采訪發(fā)現(xiàn)，除了樂視表示要完全自主研發(fā)生產整車外，阿里和百度均明確表示不會“碰硬件”。

　　侯劍告訴記者，理論上，在這方面，互聯(lián)網公司直接去碰硬件的極少。 “從阿里跟車廠打交道一年左右時間來看，傳統(tǒng)汽車廠商非常不愿意”。

　　在去年的行業(yè)峰會上，大眾集團董事會主席馬丁·文德恩和戴姆勒全球總裁蔡澈就曾呼吁保守，汽車制造商不要一味依賴谷歌等第三方IT巨頭。

　　而更重要的還是，互聯(lián)網公司面臨著生產資質問題。

　　汽車分析師賈新光表示，在資金缺口、汽車基礎研發(fā)尚未解決的前提下，互聯(lián)網企業(yè)造車只能依附于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，“雖然國家發(fā)改委對新能源汽車生產資質有所放開，但準入門檻并沒有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯(lián)網企業(yè)，很難擁有自主知識產權，而有可能被拒之門外”。