“這輩子不把車賣到美國，我死不瞑目”這是奇瑞控股董事長尹同躍在11月25日舉辦的第二屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上面對眾多媒體做的表態(tài)。在自主品牌面臨市場份額12連降的嚴(yán)峻形勢下，與會專家、企業(yè)代表一致指出，學(xué)習(xí)近鄰韓國，對中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級有著重要的現(xiàn)實(shí)與長遠(yuǎn)意義。

汽車“學(xué)韓論”二度提起

中國汽車應(yīng)向韓國學(xué)習(xí)，這種觀點(diǎn)多年前就曾風(fēng)靡一時(shí)，但何以今年再度提起，新浪汽車就此在研討會上與國家信息中心徐長明主任做了交流。徐長明認(rèn)為，在2010年以前中國車市經(jīng)歷了連續(xù)數(shù)年的爆發(fā)式增長，車企無論是否優(yōu)劣大小，都有不錯(cuò)的市場表現(xiàn)，因而當(dāng)時(shí)提出的“學(xué)習(xí)韓國”僅僅停留在口號上。但隨著市場環(huán)境的變化，車市增幅的放緩，自主品牌企業(yè)面臨的行業(yè)形勢變得日益嚴(yán)峻，要素成本不斷與合資產(chǎn)品價(jià)格下探都在逼迫著自主車企不得不提升品質(zhì)轉(zhuǎn)型升級，進(jìn)入到效率驅(qū)動(dòng)的發(fā)展階段。

韓國汽車工業(yè)與中國有過類似的經(jīng)歷，發(fā)展初期汽車質(zhì)量水平與日本、歐美企業(yè)有相當(dāng)大差距。經(jīng)過近二十多年來的不懈努力，韓國汽車產(chǎn)品品質(zhì)得到國際廣泛認(rèn)可，韓國現(xiàn)代汽車也躋身到國際汽車企業(yè)前列。深入研究韓國汽車提升品質(zhì)的成功經(jīng)驗(yàn)對我國汽車工業(yè)發(fā)展具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

“質(zhì)量不好會讓人瞧不起”

“中國人要爭口氣啊，沒有質(zhì)量會讓人瞧不起”奇瑞控股董事長尹同躍認(rèn)為，品質(zhì)是品牌的基礎(chǔ)，而品質(zhì)的保障主要靠體系建設(shè)與正規(guī)流程。過去中國很多企業(yè)都在喊質(zhì)量，但只是葉公好龍，龍來了人卻嚇跑了，刻意追求銷量，追求利潤，最后犧牲的都是質(zhì)量。奇瑞汽車這兩年通過破舊立新，導(dǎo)入高品質(zhì)新產(chǎn)品，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從單純依賴廣告驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榭坑脩艨诒u車的轉(zhuǎn)變，而這些靠的都是正規(guī)的流程與體系建設(shè)。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略研究院院長趙福全對此表示認(rèn)同，他舉例說，一些企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期，售后部門漠不關(guān)心不聞不問，認(rèn)為參不參與與己無關(guān)，但實(shí)際上只有讓售后部門參與到前期設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，才能有效降低產(chǎn)品的事故率，但是現(xiàn)狀卻是完全擰巴著來的，該參與設(shè)計(jì)的部門不參與，后期出了問題，再耗費(fèi)巨大人力物力去彌補(bǔ)損失。

“2010年的時(shí)候，我們開始轉(zhuǎn)型，外界都說我們瘋掉了，一年68萬輛如日中天的時(shí)候突然停下來了” 尹同躍談及轉(zhuǎn)型初期壓力時(shí)，對產(chǎn)品質(zhì)量頗為感慨：“什么是質(zhì)量，質(zhì)量就是比對手好一點(diǎn)”質(zhì)量是全過程驗(yàn)證的過程，這樣做事情做的要慢，做的要透。我們要耐得住寂寞，我們在銷量上一定要耐得住寂寞，在質(zhì)量上不能耐的住寂寞”。

體系建設(shè)尤為重要

“差的環(huán)境中，好的企業(yè)也會出問題”趙福全認(rèn)為，自主品牌的12連降是過去十年中國車企種種弊病的集中爆發(fā)，主要表現(xiàn)就是沒有造出好的產(chǎn)品，“一代車的開發(fā)周期是5到8年，現(xiàn)在出了問題要回到過去找原因”，他同時(shí)呼吁媒體不要過度關(guān)注企業(yè)短期的銷量表現(xiàn)，而應(yīng)當(dāng)從長遠(yuǎn)角度分析看待問題。

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著人工成本的逐年攀升，自主品牌基于人力成本低形成的競爭優(yōu)勢正在逐漸喪失，但趙福全從不同角度回應(yīng)了這一看法，他認(rèn)為人工成本的上升，并不意味著總成本一定會上升。

趙福全分享的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)新車開發(fā)成本中，人工成本只占7%，這一部分成本的上升，完全可以通過其他部分去彌補(bǔ)。例如，通過體系建設(shè)的力量、管理流程的改進(jìn)與高新技術(shù)的應(yīng)用，將占比最大的能源成本與質(zhì)量成本進(jìn)行優(yōu)化，降低廢品率、滯留率，提升溢價(jià)力。

“理論上，好的產(chǎn)品是不需要售后的，售后都是在擦屁股”趙福全表示，低價(jià)產(chǎn)品高返修率，加重了廠家售后的負(fù)擔(dān)，是中國車企過去十年嚴(yán)重的弊病，這一部分成本原本是可以通過提升品質(zhì)來攤薄消除的。

奇瑞控股董事長尹同躍分享的例子佐證了這一觀點(diǎn)，通過優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，奇瑞汽車2013年訴賠費(fèi)用有9000萬元預(yù)算沒有花出去，2014年這個(gè)數(shù)字預(yù)計(jì)會達(dá)到1.5億。

趙福全認(rèn)為，產(chǎn)品質(zhì)量是企業(yè)核心競爭力的綜合體現(xiàn)，是全過程全體系各個(gè)部門協(xié)同合作的結(jié)果，現(xiàn)在行業(yè)里流行的“產(chǎn)品做的好就給質(zhì)量(部門)發(fā)獎(jiǎng)”的行為認(rèn)知是不對的，產(chǎn)品定位首先要清晰，中間檢測環(huán)節(jié)不能缺漏，全體系進(jìn)行成本優(yōu)化控制，整零關(guān)系要合理，這是方方面面的事，自主品牌缺乏的恰恰是精益求精的文化與完整的質(zhì)量保證體系。

“中國人不理解為什么合資車企改個(gè)車型數(shù)據(jù)非要拿到總部去批示，他們根本不知道人家一個(gè)數(shù)據(jù)牽扯的是無數(shù)個(gè)相關(guān)部門、200多個(gè)國家地區(qū)、眾多的相關(guān)車型，你改了，人家怎么辦？這是全體系的事!”趙福全對國內(nèi)車企老總對體系力量認(rèn)知的匱乏表示痛心，同時(shí)也無法理解企業(yè)好高騖遠(yuǎn)過度設(shè)計(jì)“一款電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程設(shè)計(jì)500公里，有必要嗎，真是瘋了!”。