近來，“彎道超車”這個提法開始頻繁出現(xiàn)在各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃中，由于一直處于相對落后的地位，所以超越、領(lǐng)先始終是中國新能源汽車的目標(biāo)和理想，同時，“彎道超車”也反映了產(chǎn)業(yè)尋求發(fā)展和突破的迫切愿望。不過，“彎道超車”真地有想象的那么簡單嗎？
　　客觀地說，“彎道超車”的提法是有理論根據(jù)的。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，重大的產(chǎn)業(yè)變革就像彎道一樣，也會提供一次超越的機會，而當(dāng)前，全球產(chǎn)業(yè)正處在重大變革之中，“彎道超車”這一提法也可以說是生逢其時。
　　此外，“彎道超車”的發(fā)展模式也表達了不滿于永遠落后、趕超國際先進水準(zhǔn)的意愿。以移動通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展為例，部分運營商發(fā)展3G的動力不足，把精力都放在發(fā)展4G上的一個重要原因就是對未來通信技術(shù)的確定預(yù)期以及不甘長期落后的心理。假設(shè)目前把精力放在3G，很有可能出現(xiàn)中國大規(guī)模應(yīng)用3G而發(fā)達國家已經(jīng)普及4G的情況，屆時大力發(fā)展4G，又可能出現(xiàn)5G技術(shù)成熟應(yīng)用的情景。以此類推，將長期處于落后地位，與其如此，不如“彎道超車”，一步到位。
　　中國制定新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的時候，也有“彎道超車”的理念蘊含其中：從長遠看，純電動汽車是新能源汽車必然發(fā)展方向之一，為了避免長期落后的發(fā)展態(tài)勢，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，提前將產(chǎn)品鎖定在純電動方向，在產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“彎道”的時候，有望通過“抄近道”的方式，追趕甚至趕超部分發(fā)達國家。
　　純電動汽車產(chǎn)業(yè)
　　問題仍然突出
　　經(jīng)過幾年發(fā)展，中國純電動產(chǎn)業(yè)在一定程度上取得快速發(fā)展。但在技術(shù)、成本和市場推廣上仍存在突出問題。
　　首先，中國汽車工業(yè)尚未形成有核心競爭力的自有技術(shù)體系。經(jīng)過幾年的發(fā)展，中國純電動汽車整體技術(shù)水平有一定的提升，但核心技術(shù)長期依賴于國外技術(shù)輸入的現(xiàn)狀尚未改變，很多核心技術(shù)問題仍未實現(xiàn)自有化。如純電動汽車的電池材料(如隔膜、六氟磷酸鋰)、動力電池、動力總成控制技術(shù)等高技術(shù)壁壘環(huán)節(jié)與國際先進水平相比還存在較大差距。與新能源汽車發(fā)展相關(guān)的傳統(tǒng)汽車技術(shù)，如整車電子控制、輕量化、電空調(diào)、電制動、電轉(zhuǎn)向、電機耦合傳動系統(tǒng)也存在很大差距。這些技術(shù)的不成熟直接制約了純電動汽車的發(fā)展，使這個產(chǎn)品本身的實用性大打折扣。
　　其次，市場發(fā)展對環(huán)境依賴程度過高。純電動汽車與傳統(tǒng)汽車不一樣，其產(chǎn)業(yè)生態(tài)更加復(fù)雜，而產(chǎn)業(yè)生態(tài)中各要素的依存度又相對較高，因此，純電動汽車市場的發(fā)展，還要受制于產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)和完善，這必然給市場發(fā)展帶來很多不可控的因素。例如，充電站和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，已成了目前制約純電動汽車市場發(fā)展的一個重要掣肘。
　　再次，產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展過分政策化。傳統(tǒng)汽車市場本是一個充分市朝的市場，而純電動汽車市場則完全不同，目前來看，這個市場過分依賴于政策。從企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)，到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，再到產(chǎn)品市朝應(yīng)用，各個環(huán)節(jié)都離不開政策扶持。長期如此，一方面會抑制產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力；另一方面，可能會出現(xiàn)政策消失時、純電動汽車市場難以拓展的風(fēng)險。
　　最后，成本和價格也是市場發(fā)展的一大障礙。由于大量使用電池，目前市場上純電動汽車的價格普遍較高，這對汽車這樣主要依賴終端消費市場的產(chǎn)品來說，無疑是一大劣勢。以比亞迪e6為例，這款車的售價30.98萬元起，減去5.7萬元的新能源補貼后，價格為25萬元起，而同檔次的自主品牌普通轎車，售價在15萬元以下；賽歐EV的售價為25.8萬元，減去3.325萬元的補貼，價格為22萬元，而普通賽歐頂配的價格為7.58萬元，如果再考慮到EV那僅有的130km的續(xù)航以及最快7小時的充電時間，稱這款車為概念車更加合適，甚至可以稱之為“展車”。
　　一個市場的興起和發(fā)展，其實可以沒必要這么復(fù)雜，簡單地說，就是消費者有需求，而產(chǎn)品設(shè)計很好地迎合了消費者的需求，加上價格合理，市場自然而然就會發(fā)展起來。當(dāng)然，對于新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，適當(dāng)?shù)恼咭龑?dǎo)與扶持有利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。但不可忽略的是，我們引導(dǎo)的目的是為了最終能實現(xiàn)“不需要引導(dǎo)的發(fā)展”。
　　從目前中國新能源汽車市場來看，在產(chǎn)品方面，產(chǎn)品能滿足公共交通需求，但性能指標(biāo)還不能很好迎合大眾市場需求；從使用習(xí)慣來看，目前產(chǎn)品應(yīng)用在一定程度上挑戰(zhàn)了公眾的使用習(xí)慣；從基礎(chǔ)配套來看，目前的配套設(shè)施還遠談不上完善；從應(yīng)用和普及來看，純電動車在私人應(yīng)用領(lǐng)域，普及程度非常低。在公共交通領(lǐng)域，也存在續(xù)航能力不足、基礎(chǔ)設(shè)施不便等問題。
　　是否一定要“插電”？
　　前面提到的“彎道超車”理論，可謂有理有據(jù)，但是，前面的理論并不完整，因為它少了一個前提。那什么是“彎道超車”的前提呢？那就是：跟隨！試想一下，如果舒馬赫過彎的時候，阿隆索在他身后1000米，除非舒馬赫沖出跑道，不然阿隆索是萬萬沒有超越可能的。
　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是這個道理，有些產(chǎn)品和技術(shù)的延續(xù)性很強，很難實現(xiàn)越級發(fā)展。汽車產(chǎn)品的技術(shù)也是有延續(xù)性的。從傳統(tǒng)汽車到純電動汽車，我們躍過了傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱技術(shù)，欲直接進入國際領(lǐng)先的純電動汽車技術(shù)?，F(xiàn)實是，目前中國純電動汽車的電動機、電池、電控技術(shù)與國際仍存在很大差距。
　　其實，在新能源汽車的發(fā)展路徑中，還有一個重要的“過渡產(chǎn)品”，那就是混合動力汽車，其中包括插電混合和不插電混合，二者的區(qū)別為：是否有新能源(電能)輸入。
　　目前，不插電混合動力的產(chǎn)品已經(jīng)很成熟，在中國市場上，日系產(chǎn)品占據(jù)了絕大部分的市場份額。以目前市場上熱銷的雷克薩斯ES300h為例，這款搭載了2.5L汽油發(fā)動機，整車質(zhì)量達到1.6噸的大中型轎車，其百公里油耗僅為6L左右。這就是混合動力技術(shù)的魅力所在，在完全沒有任何新能源介入的情況下，單憑技術(shù)，就能把油耗降低一半，也可以說把能源的使用效率提升了一倍。在走向純電動汽車的過程中，混合動力是很好的過渡產(chǎn)品，它的優(yōu)點極為明顯：