編者按：經(jīng)過近20年的發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于即將起勢騰飛的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，面臨市場規(guī)模、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、電池技術(shù)路線、核心芯片等多重變量的影響，未來將如何發(fā)展？就此，新華網(wǎng)專訪了中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春。

2021年的春天，國內(nèi)新能源汽車市場格外熱鬧。

科技巨頭們開始以各種姿勢跨界入局。1月，百度通過官微宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)；3月初，中興通訊內(nèi)部發(fā)文成立汽車電子產(chǎn)品線，定位是“被集成”；3月末，雷軍在小米春季新品發(fā)布會上宣布正式進(jìn)入智能電動汽車領(lǐng)域，計劃未來10年總投資100億美元……

原本被認(rèn)為專業(yè)門檻極高的造車市場，為何不斷有跨界玩家涌入？

一種觀點(diǎn)是，這里儼然成了新的造富機(jī)器。造車新勢力蔚來，從創(chuàng)立到紐交所上市，只用了4年，目前市值637.38億美元；小鵬汽車用了6年；而在2000年左右的互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口，完成上述過程，阿里巴巴用了15年，百度用了5年……

時隔20年，新能源汽車正從互聯(lián)網(wǎng)的手中接過“造富”風(fēng)口的接力棒！

另一種觀點(diǎn)是，移動互聯(lián)網(wǎng)需要新的流量入口應(yīng)用場景。在智能網(wǎng)聯(lián)成為新能源汽車標(biāo)配的應(yīng)用場景下，科技公司均無法忽視新能源汽車這一平臺級產(chǎn)品。除了直接下場的科技企業(yè)，那些市場爆出的組合，也印證了這一點(diǎn)——“長安+華為+寧德時代”“阿里+上汽”“蘋果+現(xiàn)代”“富士康+拜騰”……

還有聲音認(rèn)為，無論科技圈還是汽車圈，都在拼下一個10年。在全球性減碳的背景下，一方面燃油車將面臨退市，從歐洲市場看，燃油車禁售時間表快則2025年，慢則2050年。其中，挪威是2025年，德國是2030年，英國和法國均是2040年，荷蘭是2050年；另一方面，以電力驅(qū)動為主的汽車行業(yè)變革已經(jīng)形成了新能源應(yīng)用的突破口。

那么，2021年是入場的好時機(jī)么？

如果從2001年科技部組織實(shí)施電動汽車重大專項(xiàng)開始算起，新能源汽車在國內(nèi)的發(fā)展已經(jīng)高速跑過了20年。目前，正處在一個即將起勢騰飛的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，機(jī)遇誘惑背后，依然面臨一系列變量的挑戰(zhàn)。

在市場規(guī)模上，國內(nèi)培育出了全球最大的電動汽車生產(chǎn)和消費(fèi)市場，過去10年中國電動汽車?yán)塾嬩N量占世界總量的47%，但在2020年，國內(nèi)的電動汽車市場滲透率開始被歐洲市場趕超。

在國際競爭力上，2019年，國內(nèi)生產(chǎn)的電動轎車只有不到1%銷往世界其他地區(qū)，出口比例明顯低于美國和歐洲。這意味著中國的生產(chǎn)企業(yè)需要提高全球競爭力。

在電池技術(shù)上，國內(nèi)電池技術(shù)在經(jīng)歷了從磷酸鐵鋰（LFP）電池向高能量密度的鎳鈷錳酸鋰（NMC）電池過渡之后，又面臨著氫燃料電池技術(shù)的挑戰(zhàn)。

在產(chǎn)能結(jié)構(gòu)上，已有地方政府開始發(fā)布文件拉響結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的警報……

面臨多重變量疊加的影響，未來我國新能源汽車將如何發(fā)展？

談產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩——

“‘十四五’是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整的最佳時期”

今年3月，江蘇省發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于切實(shí)加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)投資項(xiàng)目監(jiān)督管理和風(fēng)險防控的通知》，直指其省內(nèi)部分地方新能源汽車項(xiàng)目存在“重招引、輕監(jiān)管”現(xiàn)象。而乘用車市場信息聯(lián)席會近日發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》報告顯示，截至2020年12月31日，國內(nèi)乘用車企業(yè)共122家，總產(chǎn)能為4153.2萬輛，乘用車總體產(chǎn)能利用率不足50%，只有16家產(chǎn)能利用率處于正常狀態(tài)。除此之外，還有在建產(chǎn)能988萬輛，大部分是新能源車型。

新華網(wǎng)：如何看待新能源汽車領(lǐng)域投資聚集、扎堆的現(xiàn)象？

孫逢春：國家平臺上已經(jīng)注冊的汽車企業(yè)有846家，已經(jīng)跟我們（新能源汽車國家檢測與管理中心）對接驗(yàn)證的、有過產(chǎn)品的305家。需要這么多嗎？當(dāng)然不需要。一是，資本對新能源汽車在追捧；二是，部分地方政府對汽車企業(yè)發(fā)展給予高度期望，導(dǎo)致新能源汽車結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。早就出現(xiàn)了，不是今天。

未來，國家一定會出臺相應(yīng)的政策，按照市場規(guī)律，通過政策導(dǎo)向來進(jìn)行適度的規(guī)模集中，大浪淘沙。

說一個很簡單的例子，原來400多家電池企業(yè)，在我們這注冊。現(xiàn)在還剩多少家？能夠有產(chǎn)品賣的，能夠裝在車上的也就幾十家。經(jīng)過三四年的發(fā)展，電池企業(yè)，還有電機(jī)企業(yè)都在大浪淘沙。

整車企業(yè)，我想也是這樣。全世界、美國、歐洲就那么幾大家，美國就三大家。我覺得中國應(yīng)該也就十來家。當(dāng)然，還有一些商用車，因?yàn)閷Ｓ密囈?guī)模比較小，可能會多一點(diǎn)。

“十四五”時期應(yīng)該是新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、規(guī)模調(diào)整、投資調(diào)整的最佳時期。

談產(chǎn)業(yè)定位——

“汽車產(chǎn)業(yè)的直接經(jīng)濟(jì)規(guī)模大約在每年10萬億元”

2010年，《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》提出了七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車位列其中。在“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中，新能源汽車仍然延續(xù)了這一定位。

新華網(wǎng)：如何理解新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的定位？

孫逢春：戰(zhàn)略層面上去理解，就是說這個產(chǎn)業(yè)對于國家未來，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、安全的發(fā)展，具有重大的戰(zhàn)略意義。

為什么說新能源汽車是戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)？

新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)一部分，國家汽車產(chǎn)業(yè)的直接經(jīng)濟(jì)規(guī)模大約在10萬億元每年，加上比如說維修、保養(yǎng)、運(yùn)輸?shù)鹊?，整個汽車交通，應(yīng)該說是在幾十萬億元的規(guī)模，所以它是國家制造業(yè)的第一大支柱產(chǎn)業(yè)，這是它的戰(zhàn)略重要性。

此外，要從國家能源、國家能源安全的角度來定義它。出于對國家能源安全的考慮，降低對石油的依存度，所以它是戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

最后，我們想通過新能源汽車，完全做到技術(shù)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。從這個角度來講，它是國家重大的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

談海外市場復(fù)蘇——

“中國新能源汽車仍然會是一家獨(dú)大”

EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，歐洲取代中國，成為全球新能源汽車增長的主要推動力。從全球市場占比來看，歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%，中國大約占41.27%，美國占比10.12%，日本占比0.96%。

新華網(wǎng)：全球新能源汽車市場復(fù)蘇，會給國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈帶來怎樣的影響？

孫逢春：從汽車產(chǎn)業(yè)的角度來講，中國市場現(xiàn)在仍然是一家獨(dú)大。但是，我們不是汽車強(qiáng)國。

在新能源汽車領(lǐng)域，到目前為止，我們已經(jīng)連續(xù)6年規(guī)模領(lǐng)先，而且技術(shù)我們也處在國際先進(jìn)水平。應(yīng)該說我們有很好的先發(fā)優(yōu)勢，20年前我們就開始布局新能源汽車，國家把它作為一個重要的發(fā)展方向在做。當(dāng)時西方的那些國家，其實(shí)他們對技術(shù)非常了解，也非常有沉淀，但是因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)投資巨大，所以他們要等待投資回收之后，再發(fā)力。這樣的話，我們相當(dāng)于白手起家，走了一個先機(jī)。

未來，我認(rèn)為中國新能源汽車仍然會是一家獨(dú)大！我指的一家獨(dú)大，是指產(chǎn)業(yè)規(guī)模、市場規(guī)模兩個方面都是一家獨(dú)大。當(dāng)然，對于新能源汽車技術(shù)來講，我們應(yīng)該說，將來是跟國外并駕齊驅(qū)，同時在進(jìn)行探索，同時在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化。

談全球性缺芯——

“我們車規(guī)級芯片的生態(tài)還沒有建立起來”

自今年2月以來，美國德州斷電、日本瑞薩電子工廠火災(zāi)，全球車企因芯片短缺導(dǎo)致的產(chǎn)能問題不斷加劇。據(jù)不完全統(tǒng)計，3月份以來，已有至少10家整車企業(yè)因芯片短缺停產(chǎn)，包括大眾、福特、通用、沃爾沃、豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、現(xiàn)代、蔚來，停產(chǎn)工廠遍布亞洲、歐洲和美洲。

新華網(wǎng)：在汽車產(chǎn)業(yè)全球“缺芯”的背景下，國內(nèi)市場如何突圍？

孫逢春：這個問題也正好讓我們反思，我們要有、要用自己的芯片，特別是高端芯片。一輛智能汽車，芯片可能有幾百個，其中核心芯片，比如說計算芯片、通訊芯片等等，這些高端芯片我們必須要趕上來。

汽車芯片，有一些特殊的要求：

第一，對環(huán)境要求特別高。比如說冬天零下20度，手機(jī)在外面就不好使，汽車不行，汽車必須在零下40度到120度，甚至更高，都得好用。

第二，隨著智能化、自動化的發(fā)展，自動駕駛汽車或者無人駕駛汽車，它的計算要求越來越高，對芯片的要求也越來越高。

不同于手機(jī)等消費(fèi)類芯片，汽車芯片作為工業(yè)級產(chǎn)品，需要10年、甚至20年的使用周期。

另外一點(diǎn)，手機(jī)為什么要用5納米芯片，越小越好，因?yàn)槭謾C(jī)很小，沒有空間了。汽車不一樣，汽車芯片可以在這方面稍微放一放。比如說32納米可能就夠了。所以我們國家是有能力來進(jìn)行自主可控的。目前沒有實(shí)現(xiàn)的原因，我認(rèn)為是我們車規(guī)級芯片的生態(tài)還沒有建立起來。

談燃料電池——

“燃料電池汽車市場大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，可能是10年以后”

今年一季度，國內(nèi)新能源汽車市場接連傳來燃料電池方面的聲音。3月，長城汽車宣布正式入局，并將于年內(nèi)推出相關(guān)SUV產(chǎn)品；一汽紅旗也申報了氫能源版本新車；大連首批氫燃料電池公交車上線通車……

新華網(wǎng)：燃料電池汽車發(fā)展是否會迎來一波新機(jī)遇？

孫逢春：從新能源汽車來講，這個詞是咱們中國特有的。國外以前就叫電動車，只不過是電動車?yán)锩娣旨冸妱?、混合動力、燃料電池而已。我們的新能源汽車國家發(fā)展戰(zhàn)略和每一個5年規(guī)劃里，也是按照純電動、混合動力和燃料電池去劃分，我們已經(jīng)做了20年的國家重點(diǎn)項(xiàng)目。

應(yīng)該說我們現(xiàn)在新能源汽車的主力是純電動，我個人認(rèn)為未來的發(fā)展應(yīng)該叫純電驅(qū)動。所謂的純電驅(qū)動，就是說驅(qū)動輪子走的全是電動機(jī)所產(chǎn)生的力。

就燃料電池來講，我認(rèn)為它有兩個概念，一個是燃料電池本身，另一個是燃料電池汽車。燃料電池將來在我國能源體系里會占有非常重要的地位。但是，20年前我就說燃料電池汽車應(yīng)該是15年以后的事，現(xiàn)在20年過去了，我現(xiàn)在仍然在說燃料電池汽車真正產(chǎn)業(yè)化，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，而且只是在一個細(xì)分市場的產(chǎn)業(yè)化，還可能是10年以后。

一是技術(shù)難度大，二是它的成本太高。即使是燃料電池技術(shù)突破了，成本降低了，它也只會在一個特定的市場空間之內(nèi)有優(yōu)勢，因?yàn)楝F(xiàn)在汽車的細(xì)分市場很多，比如說A0級、A級、B級、C級，還有皮卡、SUV等等，它只會在一定的市場空間之內(nèi)生存下去。

談智能網(wǎng)聯(lián)——

“年輕人對新技術(shù)產(chǎn)品的渴望已經(jīng)形成一種生態(tài)”

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的進(jìn)步、產(chǎn)品持續(xù)迭代升級，以及整車電子電氣架構(gòu)發(fā)展的顛覆性改變，2020年中國智能化和網(wǎng)聯(lián)化功能在汽車產(chǎn)品中的普及率分別為22%和50%，市場規(guī)模達(dá)到2556億元。

新華網(wǎng)：“智能網(wǎng)聯(lián)”是否會成為我國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的“比較優(yōu)勢”？

孫逢春：跟國際市場相比，我們已經(jīng)有了一些優(yōu)勢。首先我們有先發(fā)優(yōu)勢，我們做了新能源汽車，這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車或自動駕駛汽車的一個天然載體。傳統(tǒng)汽車機(jī)械為主，新能源汽車都是電控，特別適合智能網(wǎng)聯(lián)。我們在自動駕駛平臺上已經(jīng)有了先發(fā)優(yōu)勢。

其次，自動駕駛需要人工智能，特別是一些算法，應(yīng)用場景的算法。中國在應(yīng)用場景算法，在人工智能方面，我們應(yīng)該說也在國際上走在了前面。

還有一個最重要的優(yōu)勢，就是中國現(xiàn)在對自動駕駛的認(rèn)識，特別是年輕人的認(rèn)識，這種對新技術(shù)新產(chǎn)品的渴望，已經(jīng)形成了一種生態(tài)。我認(rèn)為，這是智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的基礎(chǔ)。

談自主可控——

“技術(shù)上自主，產(chǎn)品鏈也自主，但產(chǎn)品不一定自己造”

針對純電動和插電式混合動力汽車，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》提出，至2035年，我國將形成自主且完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

新華網(wǎng)：如何看待，15年后，我國將形成自主且完整的產(chǎn)業(yè)鏈這一目標(biāo)？

孫逢春：自主可控有一個我們自己的基本定義，就是說技術(shù)上自主可控，產(chǎn)業(yè)上也自主可控。首先很明確，核心技術(shù)買不來。只有我們把核心技術(shù)掌握以后，才叫自主或者叫可控。掌握了核心技術(shù)，其他一些非核心技術(shù)，可以通過大家共享交換這種關(guān)系來取得。

核心關(guān)鍵技術(shù)不自主不行，傳統(tǒng)汽車，我們在這個方面就吃了大虧，核心技術(shù)人家不給你，比如說發(fā)動機(jī)電控，比如說自動變速箱的電控。所以，我們當(dāng)時做新能源汽車，以純電驅(qū)動為主，繞開這條技術(shù)路線了。我們做對了，也走對了。

自主可控，還有一個原則，就是說自主核心東西我們掌握以后，技術(shù)上我們自主，產(chǎn)品鏈上我們也自主，但不一定是自己制造，或者不是全部自己制造。（文字|黃浩 視頻攝制|劉廈 實(shí)習(xí)生 劉麗媛）