新能源汽車行業(yè)，混動和電動路線之爭由來已久。從實際應用角度，混動路線可以較好地綜合性解決節(jié)能、充電樁不足、電池續(xù)航能力等問題，理論上是燃油汽車往純電動汽車發(fā)展過程中重要的過渡產(chǎn)品，從歐美電動車銷售情況看，混動占比也是大頭。但從國家戰(zhàn)略層面看，混動路線難以實現(xiàn)我國汽車工業(yè)技術上的彎道超車，因此國家從補貼扶持的角度選擇了扶持純電的路線，整車及配套企業(yè)如果上混動相關產(chǎn)能，有可能面臨較大經(jīng)營風險（因補貼不到位），目前來看，只有科力遠仍然堅定地倡導混動才是接地氣的路線。

當然，資本市場的理解可能會有所不同，目前更多的主流認為由特斯拉引領的純電動汽車是一項顛覆性的舉措，雖然短期內(nèi)純電汽車仍然面臨種種使用的不便，但科技革新的力量將會很快的解決這些問題，從而混動汽車的過渡階段將會很短。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須有標準，裁判的尺度要一樣，這樣產(chǎn)業(yè)就知道怎么搞了，現(xiàn)在不搞油耗標準，就一定會有潛規(guī)則。各個利益集團去游說，黑的都成白的。到底哪個路線好，市場自然會選擇。國家不嚴格執(zhí)行油耗，麻煩都來了。只好走極端路線，全面扶持純電動，問題是純電動全世界都知道不可能3年5年達到全面實用級別，現(xiàn)在說純電動來解決能源安全、霧霾，樂觀講5年內(nèi)就是掩耳盜鈴，至于10年后是不是，讓10年后的事實再證明吧。政府定了標準后，市場、企業(yè)自然會選擇路線，哪能需要政府年復一年的補貼？

其實如果油耗標準執(zhí)行，想搞純的就搞純的，想干混動干混動，想研發(fā)新型發(fā)動機就研發(fā)，反正達不到就退出或者受到懲罰，如此，混動車不補貼一樣大賣，因為不搞混動只能搞新型發(fā)動機和輕量化，后者更難搞。如果大家都推混動，貴一些賣不掉嗎？不會，渦輪增壓貴，為何都接受！

投資人大都有錢有文化，更是歷經(jīng)投資磨難，理當更謙虛包容，但我發(fā)現(xiàn)投資圈反而更封閉。有一個比亞迪群，誰敢說半個負面必定亂棒。汽車之家創(chuàng)始人李想說，特斯拉有一個消費現(xiàn)象，就是這個群體的聲音，比同價位傳統(tǒng)汽車的群體聲音大很多，容易造成特斯拉的銷售空間比其大好多倍的錯覺。這句話有道理嗎？