鄔賀銓指出，車聯(lián)網(wǎng)不是一個新詞兒，的確是智能設備和汽車業(yè)發(fā)展的一個方向，也是物聯(lián)網(wǎng)一個很重要的應用領域。但要真正達致車聯(lián)網(wǎng)時代，實現(xiàn)無人安全駕駛和交通智能調(diào)度等等，還有很長一段路要走，而且這段路比手機跨越到智能手機的路程要艱險得多。

幾個關鍵性障礙沒有突破

車聯(lián)網(wǎng)牽涉到的軟硬件較之智能手機更為廣泛和精密。目前，汽車的自動駕駛、行車安全還有信號通信等方面均未實現(xiàn)突破。

以汽車信號同步問題為例，汽車是該保持實時在線還是在遭遇突發(fā)情況時才發(fā)出信息呢？如果保持永久在線，那么就必須一直占用信號頻率，如果所有的汽車都這樣，那么頻率資源很可能無法承載。如果緊急時刻才發(fā)出信息，那么信息啟動發(fā)布的速度能否保證？目前這方面仍然沒有很完備的技術來支撐。

當然，另外一種方式就是建設專用網(wǎng)絡，比如美國就正在嘗試這種方式，但投資巨大，也不是短期內(nèi)能普及的。

此外，汽車之間的相互感應問題也沒能解決，這關系到自動駕駛時前后車之間的識別問題。首先要保證前后車都安裝了數(shù)種雷達，這些設備的價格很可能會超過一些汽車的價格。目前在一些實驗車上已經(jīng)實現(xiàn)了自動駕駛時不撞到其它車輛，但卻無法避免被別的車輛撞擊的可能性。

這里就蘊含著一個大前提，意即只有在所有的車輛都實現(xiàn)智能操作時，車聯(lián)網(wǎng)才具有足夠的意義。

谷歌、蘋果解決不了根本問題

從今年的CES和MWC上展示的情況看，雖然蘋果和谷歌等均拉攏汽車廠商組建了相關的聯(lián)盟，但在其中占據(jù)主導地位的仍然是全球性的汽車巨頭。

因為，汽車行業(yè)的進入門檻比手機高得多，汽車巨頭的技術和資源沉淀也不是行業(yè)外的公司輕易就能趕上的。

因此，蘋果推出的Carplay盡管有突破，但也未涉及到底層領域，沒有涉及到汽車的根本控制系統(tǒng)，只是在應用層的體驗更貼近用戶。

至于近年來爆紅的特斯拉，其本質(zhì)是新能源汽車，特色在于實現(xiàn)了兩大突破。

首先特斯拉突破了電池管理，使用了新的技術來調(diào)控電池，讓電池組里的電池不會內(nèi)耗，而是共同發(fā)揮作用，從而為電動汽車闖出一條好路子。但是從去年10月陸續(xù)出現(xiàn)的幾個自燃事故看，特斯拉在安全方面仍然沒能讓人徹底放心。

其次，特斯拉的模式軟硬件垂直整合，某種程度上突破了傳統(tǒng)汽車廠商的制約，進入了汽車的底層部分。

但另一方面，特斯拉的超高定價也阻礙了其的快速普及。

國內(nèi)企業(yè)差距更為巨大

對中國廠商而言則更為困難，汽車的核心技術幾乎都是國外廠商的。動不了這些底層部分，在應用層進行開發(fā)可能也要仰賴于谷歌蘋果。如果只是加一些傳感器，則遠遠達不到車聯(lián)網(wǎng)的目的，無法和汽車根本的遙控系統(tǒng)、電動系統(tǒng)和安全系統(tǒng)結合起來。

國內(nèi)的汽車廠商沒有突破，而IT互聯(lián)網(wǎng)公司更是無從進入。因此導致國內(nèi)的相關研發(fā)遲遲不能取得突破。

國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展也不及預期。此前有關部門規(guī)劃國內(nèi)的新能源汽車要在2015年實現(xiàn)50萬輛的產(chǎn)銷量，但去年才實現(xiàn)1萬輛，多數(shù)還是依靠政府補貼在生存，離市場化的智能汽車相距甚遠。