3月16日，中國電動汽車百人會論壇（2024）在北京召開。會上，中國科學院院士歐陽明高發(fā)表了《汽車強國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化——回應關于新能源汽車的種種質(zhì)疑》的主題演講，在回應當前社會上對新能源汽車的種種質(zhì)疑問題時，歐陽明高表示，“有一種說法：電動汽車不是新能源汽車，大家知道中國新能源全球領先。按照目前的電力結(jié)構(gòu)，電動汽車相比燃油車全生命周期碳減排要超過40%。2030年，按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，中國的風電光伏裝機將達到30億千瓦，去年中國風電光伏超過10億千瓦，去年新增2.9億千瓦，今后7年我們就按照這個數(shù)字也可以增加20億千瓦，2030年風電光伏的裝機是煤電裝機的2.5倍，非化石能源總發(fā)電量超過60%，所以電動汽車將成為以消費綠電為主體的新能源電動汽車?！?/p>

中國科學院院士 歐陽明高 圖片來源/中國電動汽車百人會論壇

以下為內(nèi)容實錄：

尊敬的萬鋼主席、陳清泰理事長、苗部長、單部長，各位領導，各位院士、專家，各位同行：

大家下午好！剛才萬鋼主席讓我講講全固態(tài)電池，但是我今天沒帶筆記本電腦，臨時沒法變，我今天不是講一個特別技術化的話題，主要針對當前社會上對新能源汽車的種種質(zhì)疑做一個回應。

我們這個會議，一方面是行業(yè)內(nèi)部，我覺得現(xiàn)在很重要的是，全社會都在關注新能源汽車，所以相關的科普好像還是非常重要的，因為線上觀看的很多，還有很多媒體，希望通過你們來對我們的客戶、全國的消費者傳遞一個理性的聲音。我取了一個題目，叫“汽車強國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化”。

下面我想回應幾個問題：第一，關于發(fā)展戰(zhàn)略問題。第二，當前技術問題。第三，未來前景問題。

第一，發(fā)展戰(zhàn)略問題。

誰在引領電動化？網(wǎng)上有很大一部分人說電動化是西方設下的陷阱，其實這不符合事實。發(fā)展新能源汽車是中國政府綜合考慮石油安全、大氣污染、產(chǎn)業(yè)升級實施的重大國家戰(zhàn)略。

有一系列數(shù)據(jù)表明，中國引領了電動化變革。2015年，中國新能源汽車產(chǎn)銷成為全球第一，這是中國首次在全球率先成功大規(guī)模導入高科技民用大宗消費品，這是中國首次，以前的收音機、電視等等都是國外先普及再傳到中國，但新能源汽車不是，新能源汽車是我們自己率先成功大規(guī)模引入。

國外是什么時候開始轉(zhuǎn)型的呢？是2016年，2016年是全球“純電驅(qū)動”技術轉(zhuǎn)型的標志性年份。這個PPT不是我今天做的，是以前做的，這是歷史。中國新能源汽車的市場占有率超過1%之后各個國家開始轉(zhuǎn)型，這都是他們當時的一些規(guī)劃，看到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化率先發(fā)力，從產(chǎn)品導入期進入產(chǎn)業(yè)成長期的時候國外開始轉(zhuǎn)型，因為這個發(fā)展趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

關于智能化，中國也是智能化領先的國家之一。有人說燃油汽車也可以搞自動駕駛，為什么非要用電動汽車呢？電動汽車具有智能化的先天優(yōu)勢，燃油車自動駕駛是無法跟電動汽車相競爭的，我是做發(fā)動機出身的，我當年就是做發(fā)動機控制的，發(fā)動機控制的難度是很大的，發(fā)動機控制的精確性是無法跟電機控制相提并論的，它響應的時間也是無法相提并論的，這是一個常識，所以我們希望把這個常識傳達到所有消費者，而且市場表現(xiàn)目前也是，新能源汽車的自動駕駛普及率大大高于燃油汽車。

還有一種說法，電動汽車不是新能源汽車。大家知道中國新能源全球領先。按照目前的電力結(jié)構(gòu)，電動汽車相比燃油車全生命周期碳減排要超過40%。2030年，按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，中國的風電光伏裝機將達到30億千瓦，去年中國風電光伏超過10億千瓦，去年新增2.9億千瓦，今后7年我們就按照這個數(shù)字也可以增加20億千瓦，2030年風電光伏的裝機是煤電裝機的2.5倍，非化石能源總發(fā)電量超過60%，所以電動汽車將成為以消費綠電為主體的新能源電動汽車。

現(xiàn)在國際上還有電合成燃料，叫E―FUEL，有一種邏輯是，我干嗎要搞電動汽車，我把內(nèi)燃機變成E―FUEL不就是新能源嗎？是的，是可以，因為本身可再生能源既可以發(fā)電、也可以制氫，制完氫再加碳，就是電合成燃料，雖然合成燃料的使用端不需要建基礎設施，但生產(chǎn)端是需要建基礎設施的。另外我們生產(chǎn)1L的合成燃料有接近2.9―3.6公斤的二氧化碳要從空氣中捕捉，這個能耗很大的。國內(nèi)還有一種觀點，我們不從空氣中捕捉，把煤化工的二氧化碳拿過來用不就行了嘛，但這不是碳中和燃料，因為碳本來就存在，你并沒有減碳，不是碳中和的。

國際上有做合成燃料的石油公司預測，到2050年每升電合成燃料應該是1美元。所以現(xiàn)在的主流觀點是，飛機燃料是需要用E―FUEL，那是必須用的，船用燃料油可能也要用E―FUEL，但是汽車就沒有必要了。把可再生能源發(fā)電、制氫、做燃料三種比較，這是歐盟的報告，數(shù)據(jù)是基于殼牌，直接電動化搞電動汽車全生命周期的效率77%―81%，現(xiàn)在77%，2050年81%；如果制氫搞氫燃料電池汽車，現(xiàn)在效率是33%，將來2050年42%；如果做柴油搞柴油機汽車，現(xiàn)在效率20%，2050年效率22%，如果做汽油就更低了，現(xiàn)在16%，未來18%。所以從這個意義上講，電動汽車遙遙領先，性價比最高，因為效率低就是成本高。因此，電動汽車是汽車低碳化的主流技術路線，電合成燃料內(nèi)燃機汽車不是。

還有一個電合成燃料的內(nèi)燃機做不到的就是新能源汽車跟新能源電力車網(wǎng)互動，電動汽車可以進行實時互動來消除電網(wǎng)的中高頻波動，電合成燃料的內(nèi)燃機汽車是沒法做到的。新能源汽車實際是新能源整個技術體系的重要組成部分，而且是核心部分、引領部分，因為我們的智慧能源系統(tǒng)都需要車，比如沿高速公路部署的光儲充放換一體化系統(tǒng)，或者光儲充放氫一體化系統(tǒng)，現(xiàn)在在內(nèi)蒙古已經(jīng)開始做這個了。還有車能路云一體化，我們在南方做這個；還有房車能路云一體化，我們團隊在深圳有一個住建部的智慧低碳建筑工程中心，就是搞房車能路云，跟中建集團、中建科工、中建科技一塊合作干這件事。

另外，儲能技術大都來源于電動汽車，氫能汽車帶動了氫能全鏈條的發(fā)展，將來氫能是長周期儲能的主要手段，我們現(xiàn)在的發(fā)電廠是煤電，慢慢光伏、風電越來越多，煤電不需要發(fā)那么多電了，就變成一個調(diào)節(jié)性電源了。現(xiàn)在建大型光伏、風電基地都要建一個煤電廠，調(diào)節(jié)用，現(xiàn)在是燒煤，以后就用光伏風電電解水制氫了，這就是所謂的氫儲能，最重要的長周期大規(guī)模氫儲能，所以在北方可以做完全零碳系統(tǒng)，因為有氫儲能，沒有氫儲能、沒有長周期儲能是不可能做純粹的零碳能源系統(tǒng)的。第二種，現(xiàn)在的中長期儲能，就是10小時以內(nèi)的，可以靠電化學，也就是電池，這個也是從汽車電池發(fā)展來的。會成為中周期儲能的主體，當然還有很多其他的。大家知道，抽水蓄能做的再多，2030年搞1億千瓦，已經(jīng)到頂了，但是我們的電池儲能一年就可以搞1億千瓦，這是沒法比的。去年電化學儲能搞了3000多萬千瓦，抽水蓄能搞了那么多年就是5000多萬千瓦。第三種，短周期儲能，2小時以內(nèi)的，將來一定是電動汽車，因為電動汽車的儲能量太大了，2040年3億輛車、車上裝了200億度電，用一半來儲，100億kWh，非常龐大。所以三個，全周期儲能主流技術路線都與新能源車有關，這個是電合成燃料汽車無法做到的，根本不可能做到，所以這是戰(zhàn)略問題。

第二，當前技術問題。

說的最多的就是安全。我這里有一組數(shù)據(jù)，國家消防救援局的數(shù)據(jù)，2023年一季度自燃的車輛，燃油車18360輛，新能源車640輛，大家都不注意那個1萬多，都注意640輛，為什么？每天燒8輛，好多的，這太多了，現(xiàn)在才1000多萬，將來要變1億，再放大，放大10倍，不得了啊。但是我們看起火率，燃油車萬分之0.58，新能源車萬分之0.44，比它還低，但是電動汽車自燃是新聞，燃油車不是新聞。下一步還會繼續(xù)降低，為什么現(xiàn)在能降低呢？就是我們開始引入大模型做預警，下一步還會引入電池生產(chǎn)線上的缺陷檢測，再下一步引入車網(wǎng)互動，車網(wǎng)互動是又增加一個安全措施，因為車網(wǎng)互動可以雙向，就可以通過這個雙向來檢測內(nèi)部的很多特性。下一步車網(wǎng)互動其實有很多意義，對壽命、對安全都會帶來全方面的升級。所以中國節(jié)能與新能源汽車路線圖規(guī)劃，2030年電動汽車自燃率要降到萬分之0.1，相信2030年還會有全固態(tài)電池的出現(xiàn)，還會繼續(xù)降低，因為全固態(tài)電池會使我們的安全再升一個檔次、一個數(shù)量級，所以對這個前景要抱有充分的信心。

不光中國是這個數(shù)據(jù)，美國也一樣，特斯拉2018年到2023年沒有因火災風險召回任何車輛，燃油車廠商全有，但是特斯拉是0，國內(nèi)外數(shù)據(jù)都充分驗證了這一點。

第二個技術問題，電池回收與污染。人們對鉛酸電池的污染印象太深了，久久不能抹去，總是有這么一個印象，事實上鋰電池的利用價值高、回收技術豐富，而且創(chuàng)新活躍，現(xiàn)在主要是三條路徑：火法回收、濕法回收、直接回收。火法回收、濕法回收要把整個電池材料分解為元素，現(xiàn)在新出現(xiàn)的直接回收是保留材料晶體結(jié)構(gòu)的，所以是更先進的、也是創(chuàng)新更活躍的一種，當然這中間都是有能耗的。

鋰離子電池如果不回收，則制造過程的能耗和碳排放是比較高的，主要包括正極材料、組裝和其他三部分。如果我們火法回收還做這個電池會減少能耗排放，但是不多。如果我們用濕法回收，碳排放減少32%，如果直接回收碳排放減少一半以上，這是按照現(xiàn)在的電力結(jié)構(gòu)。如果我們按照2030年的電力結(jié)構(gòu)，在這個基礎上再減少百分之十幾，如果按照2050年的電力結(jié)構(gòu)，那就減少接近75%，如果完全使用綠電，全生命周期近零排放。

第三個問題，關于續(xù)航與能量補給的質(zhì)疑。最近春節(jié)出現(xiàn)了一些異常情況，又是冬天，湖北的冰雨等等，一下負面輿論上來的很厲害，其實純電動汽車最高續(xù)航里程可以達到1000公里，這沒有問題，好多車廠都有這樣的產(chǎn)品，當然買的不多，因為比較貴。另外10分鐘充400公里的超充技術也開始產(chǎn)業(yè)化，另外自動駕駛也有，但是這些都是要付出成本的。對于7萬―10萬元的家用主流緊湊型性價比轎車，目前要把這些都裝上，有點難度，因為成本要求太低了。

我們目前市場處于什么狀況呢？當前產(chǎn)品的擴散正處于市場占比31%―50%之間，這個時候主要的消費者叫早期大眾，早期大眾不是創(chuàng)新者，創(chuàng)新者多貴、有多少風險他都要，但是這部分是性價比客戶，對于花多少錢、性能怎么樣是比較挑剔的，這個時候我們應該怎么做呢？我們高端車、經(jīng)濟型車前些年都火過了，兩邊都火過了，現(xiàn)在正在從兩邊往中間發(fā)展，中間這個肚子很大，A級車一年500多萬，這是我們從31%到超過50%，最重要的一個客戶群、一個車型品類，對國內(nèi)市場來講這是當前的重中之重。所以現(xiàn)在企業(yè)基本上采用了純電動和插電雙輪驅(qū)動的產(chǎn)品戰(zhàn)略，我認為這是非常正確的，尤其是插電。在突破燃油車主流地位、搶占家用主流A級市場將發(fā)揮決定性作用，它的性能全面超越燃油車。

1、電動性，純電里程越來越長，插電現(xiàn)在可以到100多公里，也就覆蓋了我們平時上下班的里程，而長途可以變成油電混合。

2、經(jīng)濟性，插電式可以用專用發(fā)動機，比一般的內(nèi)燃機效率要高很多，以前覺得汽油機做40%以上太難了，現(xiàn)在國內(nèi)廠家普遍都超多40%，接近45%了，以前是不可想象的。另外，發(fā)動機的工況點，插電的集中在高效區(qū)，燃油車分布很廣。大家看百公里的油耗，插電優(yōu)勢明顯，可以達到3.8升/百公里。

3、動力性，插電總功率，基本就是200多kW以上，燃油車一般都在100多kW。0―100公里的加速，插電平均7.3秒，燃油車9點幾秒，插電優(yōu)勢明顯。

4、可靠性，這是國內(nèi)目前普遍采用的雙電機串并聯(lián)構(gòu)型，各家都是串并聯(lián)，串并聯(lián)是目前插電混動的主流構(gòu)型，這個構(gòu)型最開始是由日本公司在2015、2016年推出的，剛開始我們國內(nèi)各種各樣的構(gòu)型百花齊放，現(xiàn)在都已經(jīng)歸為一體了。這種構(gòu)型的好處，既可以串聯(lián)、又可以并聯(lián)，其實它要串聯(lián)狀態(tài)就是增程，包含了增程，但是因為增程在高速公路油耗偏高，所以它在高速公路是并聯(lián)混合，所以它既可以并、又可以串，而且變速機構(gòu)極其簡單，比燃油車要簡單很多，所以它的故障率大幅降低。

根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，插電車型故障率占比最高也就是3.1%，但是燃油車高的超過50%，可靠性大幅上升。

5、售價對比，最終是售價問題。剛開始是電比油貴，后來是油電同價，現(xiàn)在廠家都喊的是電比油低，有的燃油車喊的油比電強，我沒理解怎么個強法，因為按剛才那些數(shù)據(jù)，插電車的動力性、經(jīng)濟性、可靠性都強了，到了最后這一條，插電車價格還低，所以沒有理由不選這種車型。這種車型是目前對7萬―10萬市場快速提高市占率最有力的武器，燃油車所有功能都有，插電的所有功能都有，增程的所有功能都有，純電動也都有，全了，不能比它更全了。

基于此，我認為在今后幾年插電的市占率在A級緊湊型轎車市場會大規(guī)模滲透，因為現(xiàn)在滲透率還不高，所以現(xiàn)在重點在這個A級緊湊型車型上，一年500萬，這是一個大市場。我認為插電是會上來的，在今后幾年甚至都有可能插電、純電各占一半，當然5-10年后純電還會回來的。最終還會是純電為主體，但是近期我們一定要看到周期性和結(jié)構(gòu)性的影響因素，這非常重要。

第三，未來前景問題。

最后對未來的前景做一個小結(jié)。

首先，新能源汽車是一個技術體系，不是單一的電動化，它包含了第四次工業(yè)革命的全部內(nèi)涵。它引領了三場變革：電動化變革、智能化變革、低碳化變革。

1、電動化，2009年開始的，2022年到達688萬，估計2030年左右全固態(tài)電池可能產(chǎn)業(yè)化，再來一個大的臺階上去。

2、智能化。大概是2015年10月開始的，全球火起來了，去年二季度又是一次技術革命的爆發(fā)，就是人工智能，Open AI，生成式人工智能的爆發(fā)，對自動駕駛的技術路線來了一次徹底的更新，像特斯拉的自動駕駛軟件都是重寫的。估計2030年前基于生成式人工智能的國內(nèi)全自動駕駛轎車商業(yè)化應該是大概率事件。

3、低碳化。2020年開始的，習主席提出“雙碳”戰(zhàn)略是2020年，2020年前電動汽車和氫能汽車并沒有以綠電和綠氫為目標，那時候我們并沒有談這個事，但是2020年之后第三個技術變革來了。今年2月份，中央政治局會議，習主席提出要順勢而為、乘勢而上，以更大力度推動我國新能源高質(zhì)量發(fā)展，這是前所未有的。我相信2030年中國非化石能源發(fā)電量達到60%，新能源革命的爆發(fā)期會到來。

這是三場革命，這三場革命最終要實現(xiàn)什么？汽車強國，汽車強國就要加一個市場全球化，汽車強國市場都是在全球的，不可能就在國內(nèi)。

電動化、智能化、低碳化、全球化相互關系是什么呢？

1、動力電動化，電動化只是改變了動力，基礎是電動化，電動化推動低碳化、電動化引領全球化，沒有這個基礎其他都免談。

2、整車智能化，沒有電動化做不好智能化，它是基礎，有了智能化添彩電動化。

3、能源低碳化，低碳化是針對能源講的，對于全生命周期的制造使用，碳排放是目前最好的衡量標準，不管是燃油車、還是電動車，都用碳排放來衡量，因為用油耗不太好衡量，用碳排放是最好的，而且全生命周期。電動化不等于低碳化，因為電動化是對動力而言的，低碳化是對能源而言的，途徑是電動化，目標還是低碳化，最終我們要占領道德制高點，為人類可持續(xù)發(fā)展、綠色發(fā)展，這是全人類的共同理想。所以光談電動化，不談低碳化，容易讓人鉆牛角尖，低碳化是我們的初心使命。

4、市場全球化，電動化、智能化、低碳化推動全球化，全球化帶來高端化，最后實現(xiàn)汽車強國。

下一步我們怎么做呢？

1、堅持電動化。電動化是經(jīng)過20多年反復論證的既定戰(zhàn)略和技術路線，不能動搖，無需改變。要將電動化進行到底，全力攻克下一代電動化核心技術——全固態(tài)電池技術。市場方面，采用雙輪驅(qū)動戰(zhàn)略，一方面繼續(xù)優(yōu)化純電動汽車在極端工況下的性能，這些技術其實都有，關鍵是如何把它工程化應用。同時，我們現(xiàn)在的發(fā)展模式要由“以車帶樁”向“以樁帶車”轉(zhuǎn)型，我們總說先有雞？先有蛋？現(xiàn)在應該可以分辨了，原來沒有車的時候基礎設施不搞，我們用車帶樁，現(xiàn)在車多了，現(xiàn)在車的發(fā)展是靠樁來帶，以樁帶車，這是昨天能源局處長講的，我覺得講的非常好，這就是政策轉(zhuǎn)型，要大力推動充電設施的普及和升級。另一方面，大力推廣插電車型，快速提升市場占有率到50%以上。

2、加快智能化。要強抓人工智能革命的機遇，人工智能是個非線性發(fā)展的東西，不像電動化，電動化一般比較慢，能源變化也會比較慢，但智能化系統(tǒng)科學革命是非線性的，來得非常猛，上得非?？欤晕覀冏罱偸潜粐鈦淼囊曨l沖擊，它來的太快、太猛、太有沖擊力。所以我們首先普及城市導航的輔助駕駛，同時全力攻克下一代智能化核心技術――全自動駕駛技術。加快人工智能在新能源汽車設計、制造、管理、回收全生命周期大范圍應用。因為我們現(xiàn)在都在內(nèi)卷，下一步要提質(zhì)、降本、增效，有效益靠什么？靠數(shù)字化轉(zhuǎn)型、靠智能化。

3、重視低碳化。我們往往有時候忘了低碳化，只是說兩場即上半場、下半場，我覺得低碳化要重視。新能源汽車的初心使命是實現(xiàn)人類綠色發(fā)展的美好愿景，要堅持新能源汽車近零排放的目標，優(yōu)化雙積分，現(xiàn)在雙積分作用不大，引入碳交易，特斯拉一年碳交易賺接近18億美元，我們現(xiàn)在車廠總的盈利情況并不是很理想，因為我們都在投入期，所以我覺得這個是很重要的。要發(fā)揮中國新能源總體優(yōu)勢，加強新能源汽車與新能源電力的協(xié)同互動，推動超級快充與光、儲、充、換一體化，超級快充要真正實現(xiàn)必須要搞光、儲、充、換一體化。有序充電與車網(wǎng)互動產(chǎn)業(yè)化，車網(wǎng)互動之前要搞有序充電，因為我們首先要建立監(jiān)控平臺，要后臺，要云平臺，要把它連起來，所以從有序充電到車網(wǎng)互動的產(chǎn)業(yè)化，還要推動車、能、路、云智能產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合發(fā)展。

4、拓展全球化。現(xiàn)在搞全球化也有一些難度，需要我們使點勁拓展，政府民間一齊努力，應對國際風險挑戰(zhàn)。要更加自信的對國外開放新能源汽車市場，昨天王傳福董事長提了好建議，把新能源汽車進口稅率降為0又怎么樣，沒關系的，你要去人家那兒，你得讓人家來，互通有無。同時我們要努力開拓國際新能源汽車市場，既讓他們進來、我們也要去，我們中國錯失了成為燃油汽車強國的機遇，我們現(xiàn)在要建的汽車強國是新能源汽車強國，我想這個目標一定能實現(xiàn)。

謝謝各位！