9月18日，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)文稱，近幾年新能源車技術(shù)創(chuàng)新、新品競爭力不斷增長，燃油車新品推出乏力。今年車市的年初價格戰(zhàn)啟動早、部分新能源熱銷車型近20%，降價力度大。在此背景下，新能源車高增長、燃油車負(fù)增長的趨勢日益明顯。

無可爭議，在推動新能源車競爭力與市場滲透率提升方面，比亞迪無疑是“學(xué)霸”一樣的存在，樹立了多個維度的行業(yè)典范，在持續(xù)增長的2024年，研發(fā)與利潤之間，比亞迪如何抉擇？

“油電同價”轉(zhuǎn)向“電比油低”

2023年2月，隨著售價9.98萬元起的秦PLUS冠軍版正式上市，比亞迪殺入合資燃油車的價格腹地，打響了A轎市場“油電同價”的第一槍。

這一年，在比亞迪的帶動下，新能源車與燃油車之間的價格差距逐漸縮小。同時，傳統(tǒng)燃油車品牌如軒逸、卡羅拉、雷凌、朗逸等也逐漸調(diào)整了價格策略，普惠中國消費(fèi)者。

可以說，比亞迪的“油電同價”，不僅推動了新能源車性價比的大幅提升，也促進(jìn)了整個汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級。

也是在這一年，憑借302萬輛的年銷量，比亞迪摘得中國市場銷量冠軍和全球新能源汽車銷量冠軍。

而“油電同價”僅僅過了一年，在諸多車企尚未對“油電同價”做好準(zhǔn)備時，2024年2月，比亞迪放出了“電比油低”的大招，推出秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版，售價低至7.98萬起，針對燃油車市場發(fā)起新一輪總攻。

此后，比亞迪陸續(xù)推出了多款高性能、低價格的榮耀版車型，“入門即高配”且“加量不加價”，在新能源汽車市場的成本控制能力與定價主動權(quán)持續(xù)凸顯。

8月，海豹07DM-i正式上市，五款配置車型售價為13.98萬元-19.58萬元，比亞迪一舉將中大型轎車起售價殺入13萬級，擊穿合資燃油的價格“底線”，進(jìn)一步降低用戶購買成本。

從2023年的“油電同價”到2024年的“電比油低”，新能源車購車門檻和成本的顯著降低，吸引了大量消費(fèi)者轉(zhuǎn)向新能源汽車，進(jìn)一步提升了新能源汽車市場滲透率。

乘聯(lián)分會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，國內(nèi)新能源車零售滲透率達(dá)51.1%，實(shí)現(xiàn)首次月度突破50%。8月，我國新能源車零售滲透率進(jìn)一步提升至53.9%。

“薄利多銷”疊加“降本增效”

中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在今年1-8月傳統(tǒng)燃油乘用車中，銷量主要集中在10-15萬價格區(qū)間，累計銷量319.3萬輛，同比下降11.4%；15-20萬價格區(qū)間的傳統(tǒng)燃油乘用車銷量為178.6萬輛，同比下降11.4%。同期，新能源乘用車中，銷量主要集中在15-20萬價格區(qū)間，累計銷量189.9萬輛，同比增長5.8%；10-15萬價格區(qū)間的新能源乘用車銷量為109.3萬輛，同比增長62.3%。

可以看到，盡管新能源車價格已大幅下降，但從主力銷量市場來看，新能源乘用車整體價格區(qū)間要高于傳統(tǒng)燃油乘用車，而比亞迪之所以能在車市發(fā)起“電比油低”的攻勢，主要得益于強(qiáng)大的垂直整合能力、完備全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、對核心技術(shù)的掌握以及規(guī)模效應(yīng)。

一是供應(yīng)鏈降本。比亞迪憑借其強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力，實(shí)現(xiàn)了從電池、電機(jī)、電控等核心零部件的研發(fā)生產(chǎn)到整車制造銷售的全面自主化，供應(yīng)鏈自研自產(chǎn)，疊加生產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢，成本不斷優(yōu)化。

據(jù)晚點(diǎn)LatePost報道，一輛電動汽車的主要硬件成本分為五部分，電池占比40%、電驅(qū)動系統(tǒng)占比12%-13%、汽車電子占比13%-14%、車身及底盤占比14%-15%、內(nèi)外飾為17%。目前，比亞迪全資控股的弗迪系公司業(yè)務(wù)覆蓋了這五個部分核心零部件的研發(fā)和制造。

與此同時，近年來，鋰電池上游原材料價格經(jīng)歷了顯著的下跌。以碳酸鋰為例，工信部原材料工業(yè)司公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價26.2萬元/噸，同比下跌47.3%；今年上半年，電池級碳酸鋰均價進(jìn)一步下降至10.3萬元/噸。根據(jù)SMM最新數(shù)據(jù)，9月18日，電池級碳酸鋰均價已跌破7.5萬元/噸。

這種價格下跌趨勢不僅限于碳酸鋰，還包括正負(fù)極材料、電解液、隔膜、銅箔鋁箔加工費(fèi)、電池等多個領(lǐng)域。生產(chǎn)成本的降低，使得比亞迪更有底氣降低新能源車售價。

二是技術(shù)創(chuàng)新降本。近日，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛表示，比亞迪今年上半年的研發(fā)費(fèi)用在5300多家A股上市公司里排名第一。此外，比亞迪研發(fā)人員超過10萬，在全球車企中，排名第一。

比亞迪在研發(fā)領(lǐng)域的高投入，并不是近兩年才開始的。從2011年至今的14年里，比亞迪有13年研發(fā)投入高于凈利潤，有時候甚至是同期凈利潤的幾倍。截至目前，比亞迪累計研發(fā)投入已近1500億元。

這意味著，比亞迪不僅將從市場上獲得的收益全部投入到了新技術(shù)上，更連續(xù)多年自掏腰包持續(xù)打磨產(chǎn)品，再回饋市場，反哺用戶。

持續(xù)的高額研發(fā)投入，打造出比亞迪長期、可持續(xù)的核心競爭優(yōu)勢。通過技術(shù)創(chuàng)新，比亞迪在生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)效率、降低能耗等方面取得了一系列顯著成果，從而實(shí)現(xiàn)了成本的持續(xù)優(yōu)化。例如，比亞迪在刀片電池和CTB技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，在提升產(chǎn)品性能的同時，進(jìn)一步夯實(shí)了其成本優(yōu)勢，為新能源車降價提供了有力的支撐。

三是以量抵價。比亞迪刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、易四方、CTB電池車身一體化、云輦、第五代DM技術(shù)、易三方等一系列新能源專屬技術(shù)搭載在比亞迪的眾多車型上，帶來了直接的銷量轉(zhuǎn)化。

比亞迪在今年7月初達(dá)成第800萬輛新能源汽車下線的里程碑，不斷演繹新能源“加速度”。

今年1-8月，比亞迪汽車?yán)塾嬩N量已達(dá)到232.84萬輛，較去年同期增長29.92%。

與此同時，通過中國主要汽車品牌上半年銷量及單車?yán)麧檾?shù)據(jù)對比，不難發(fā)現(xiàn)，雖然比亞迪銷量高、營收高，但單車?yán)麧檮t中規(guī)中矩。

據(jù)易車發(fā)布的2024年上半年主流車企單車?yán)麧櫯判邪瘢趪鴥?nèi)主流上市車企中，單車?yán)麧櫯琶笆囊来螢殚L城、吉利、理想、比亞迪、賽力斯、江鈴汽車、北汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、長安汽車、廣汽集團(tuán)。

盡管單車?yán)麧櫜桓?，比亞迪依舊憑借“以量抵價”的方式，既讓利消費(fèi)者，又實(shí)現(xiàn)了豐厚的公司利潤。

今年上半年，比亞迪實(shí)現(xiàn)總收入約3011.27億元，同比增長15.76%，歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)136.31億元，同比增長24.4%。其中，比亞迪上半年?duì)I業(yè)收入首次超越上汽集團(tuán)，位列國內(nèi)主流車企第一。此外，比亞迪上半年毛利率也同比上升1.68個百分點(diǎn)至約20.01%。

結(jié)語：利潤反哺研發(fā)，研發(fā)支撐產(chǎn)品。

比亞迪不遺余力地研發(fā)投入，將技術(shù)創(chuàng)新帶來的成本降低轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的技術(shù)普惠，以產(chǎn)品優(yōu)勢掌握定價權(quán)，并把合資品牌的暴利拉下馬。可以說以“比亞迪模式”的一己之力，打破了中國汽車市場利益分配格局，為公司持續(xù)地發(fā)展壯大，建立了堅(jiān)實(shí)的基石。