（注：此為連載第二部分，第一部分中國電池網(wǎng)已刊載，詳情請點擊：http://www.vnsr890.com/news/top/102151H32015.html）

二、鋰電池產(chǎn)業(yè)格局的演變

我們知道，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)基本上集中在中國、日本和韓國。在目前這一代鋰離子電池技術(shù)上，這種格局只會鞏固而不會弱化，完善的產(chǎn)業(yè)鏈、豐富的制造經(jīng)驗和人才儲備使得其他國家的企業(yè)很難插足。當(dāng)然，這三國企業(yè)到其他地區(qū)興建生產(chǎn)設(shè)施，那就另當(dāng)別論。如LG化學(xué)已在美國密歇根州興建了電芯工廠，就近給美國車企供貨；三星SDI在歐洲收購了電池組裝公司麥格納斯太爾（Magna Steyr），未來不排除會生產(chǎn)電芯；松下和特斯拉在美國興建的超級電池工廠Gigafactory，該工廠的電芯制造技術(shù)主要來自松下，年規(guī)劃產(chǎn)能是3500萬kWh的電芯和5000萬kWh的模組，建成后顯然將會極大改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局。

從目前的動態(tài)來看，歐美企業(yè)把更多的希望寄托在能量密度更高的下一代鋰離子電池（如全固態(tài)鋰離子電池）或下一代二次鋰電池（如鋰硫電池和鋰空氣電池等）的身上，期望在這些電池技術(shù)上實現(xiàn)汽車電池和儲能電池產(chǎn)業(yè)的大翻盤。如通用汽車和大眾集團，都在明確LG化學(xué)為其電池合作伙伴的同時，紛紛投資入股全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)開發(fā)企業(yè)，其中通用投資入股Sakti3，大眾投資入股QuantumScape。

1、電池產(chǎn)業(yè)格局中，韓國企業(yè)優(yōu)勢日益突出

鋰離子電池是由日本企業(yè)第一個推向市場的，在此后長達20多年的時間里，日本一直是全球最大的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)聚集地，只是優(yōu)勢在不斷縮小。20世紀(jì)最后幾年，韓國和中國企業(yè)開始涉足鋰電產(chǎn)業(yè)，21世紀(jì)的前幾年逐步崛起，到2011年時韓國企業(yè)以958.9萬kWh的出貨總量超越日本企業(yè)而位居全球第一。不過這個優(yōu)勢也只保持了兩年。到2013年，中國企業(yè)以1899.8萬kWh的出貨總量超越韓國而位居全球第一，主要原因是中國智能手機產(chǎn)業(yè)和移動電源產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展所帶動。2014年，中國企業(yè)進一步擴大了領(lǐng)先優(yōu)勢，總出貨量的全球占比超過了40%，這一年中國電動汽車市場取得了飛躍式發(fā)展。

2014年中國企業(yè)共向本國電動汽車產(chǎn)品供應(yīng)了401.8萬kWh的動力鋰離子電池，而2015年前8個月，工信部數(shù)據(jù)顯示中國電動汽車產(chǎn)量為12.36萬輛，我們初步估算對應(yīng)的動力鋰離子電池需求超過了700萬kWh，預(yù)計全年供應(yīng)量將超過1100萬kWh，這是2014年全球電動汽車市場的需求總量。顯然，坐著火箭發(fā)展的中國電動汽車市場將幫助中國企業(yè)在2015年進一步提升鋰離子電池總出貨量的全球占比。雖然中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的體量越來越大，但真鋰研究和中國電池網(wǎng)并不認(rèn)為中國企業(yè)將會在今后中日韓的三國演義中占據(jù)優(yōu)勢，相反，今后可能會存在隱憂。這主要基于以下三點考慮：

①在目前這一代鋰離子電池技術(shù)很成熟的情況下，企業(yè)的發(fā)展越來越依賴于規(guī)模制勝，規(guī)模大有利于降低制造成本。與韓日巨頭相比，中國企業(yè)數(shù)量眾多，但規(guī)模普遍不大，這是第一個隱憂。數(shù)據(jù)顯示，在2014年6646.5萬kWh的總供應(yīng)量中，韓國的三星SDI和LG化學(xué)、日本的松下這3家企業(yè)的供應(yīng)量分別是1128.3萬kWh、940.5萬kWh和928.8萬kWh，合計市場份額為45.10%，幾乎占到了一半。中國是年供應(yīng)量超過100萬kWh的企業(yè)就有10家，這10家企業(yè)共向市場供應(yīng)鋰離子電池1910.9萬kWh，占整個中國企業(yè)總供應(yīng)量的70.6%，其中前3強天津力神、ATL和比亞迪的供應(yīng)量雖然都超過了300萬kWh，但三者之和也僅為1047.3萬kWh，不及三星SDI一家。

②鋰離子電池產(chǎn)品的品質(zhì)存在明顯差距，而且這種差距看上去很難縮小。以電動汽車用的動力鋰離子電池產(chǎn)品的制造為例，目前，韓日巨頭的產(chǎn)品合格率已經(jīng)達到了1ppm級別，也就是說生產(chǎn)的一百萬只電芯中，不合格率只有一只甚至沒有；不僅如此，現(xiàn)在韓日企業(yè)在電池模組方面的產(chǎn)品合格率也已達到1ppm級別。而中國企業(yè)的電芯產(chǎn)品合格率能達到90%的就很不錯，而且這90%中還一般分為質(zhì)量好一點的A品和質(zhì)量次一點的B品兩檔（韓日巨頭全部都是A品，產(chǎn)品之間質(zhì)量完全一樣。據(jù)蘇州宇量電池毛煥宇博士講，我們很多企業(yè)都是幾個品類，這是好的，甚至十幾個品類的質(zhì)量等級）。

要縮小這種差距，需要改造“硬件”設(shè)施的同時提升“軟件”能力?！坝布狈矫嬉岣卟浑y，花錢就可以。不可否認(rèn)，中國企業(yè)的自動化制造水平這幾年來有顯著提高，不少企業(yè)甚至全套引進國外先進的自動化設(shè)備，這也確實在很大程度上提高了產(chǎn)品的品質(zhì)?！败浖狈矫嬷饕杆枷胍庾R，這種差距的縮小就有點困難。國家863電動汽車重大專項動力電池檢測中心主任王子冬2014年11月在第二屆鋰電“達沃斯”年會上曾說過，他去參觀LG化學(xué)的動力電池生產(chǎn)線，發(fā)現(xiàn)人家在整個電芯制造過程中有上千個控制節(jié)點，而中國企業(yè)普遍只有幾十個。這可能不是中國企業(yè)不愿意在制造過程中增加控制節(jié)點，而應(yīng)該是意識不到。

③電池路線的問題。在動力電池路線上，前幾年中國一直在一邊倒發(fā)展磷酸鐵鋰電池技術(shù)，同時日韓企業(yè)在一邊倒發(fā)展錳酸鋰和三元電池技術(shù)。前者理論上相對安全，技術(shù)開發(fā)的重點是提升能量密度；后者正好相反。這幾年下來，后者發(fā)展得比較成功，而前者在能量密度提升方面的進展極為緩慢，同時在產(chǎn)品的安全方面也并未體現(xiàn)出什么優(yōu)勢，導(dǎo)致的結(jié)果是中國企業(yè)目前正在普遍由磷酸鐵鋰路線向三元路線轉(zhuǎn)移，連一直最為堅定的比亞迪也是如此（比亞迪的下一款電動汽車產(chǎn)品基本確定要使用三元電池）。

這樣，中國企業(yè)在相關(guān)技術(shù)的成熟度以及產(chǎn)品成本控制等方面，在未來一兩年內(nèi)與韓日企業(yè)相比，明顯將會處于劣勢。通過表3可以看到，2014年韓日企業(yè)的錳酸鋰和三元動力電池的價格與中國企業(yè)的磷酸鐵鋰電池價格基本相當(dāng)。隨著三星SDI的西安動力電池工廠和LG化學(xué)的南京動力電池工廠的先后投產(chǎn)（預(yù)計將在2015年底或2016年初），韓國企業(yè)將與中國企業(yè)同臺競技，他們的錳酸鋰和三元電池的成本將會有進一步降低，而中國企業(yè)由于剛開始發(fā)展錳酸鋰和三元電池，初期偏高的成本會使得電芯價格較表中的磷酸鐵鋰電芯更高，這樣，中國企業(yè)的劣勢將會更加明顯。

綜合以上三方面來看，在鋰電池市場最大的驅(qū)動力——電動汽車用動力鋰離子電池方面，中國企業(yè)在規(guī)模方面不占優(yōu)勢，產(chǎn)品品質(zhì)有明顯差距（至今基本上未走出國門），技術(shù)路線上是后發(fā)，這些因素疊加，未來中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)在這個領(lǐng)域的前景可能不會很樂觀。

在汽車動力鋰離子電池市場，2014年松下以268.9萬kWh的供應(yīng)量獨步全球，遠(yuǎn)超其他企業(yè)，汽車電池占其總供應(yīng)量的比重高達29%，意味著松下的轉(zhuǎn)型升級做得非常成功。老牌鋰離子電池企業(yè)NEC在2007年與日產(chǎn)合資組建了專注于動力電池業(yè)務(wù)的AESC（日產(chǎn)控股51%），同時做出了逐步放棄消費類電池市場的決定。它的轉(zhuǎn)型升級也很成功。經(jīng)過幾年的努力之后，AESC在2014年以168.66萬kWh的供應(yīng)量成為全球第2大動力鋰離子電池制造商。LG化學(xué)和比亞迪2014年的汽車電池供應(yīng)量都在120多萬kWh，但比亞迪全部是自用，而向LG化學(xué)采購動力電池的知名車企卻有很多，如表3中通用、雷諾、福特、沃爾沃等，現(xiàn)在很多中國企業(yè)也在采購LG化學(xué)的電芯。在全球20大汽車知名品牌中，LG化學(xué)已經(jīng)確定了與其中的13家合作。

真鋰研究首席分析師、鋰電達沃斯學(xué)委會秘書長墨柯