重慶交通大學(xué)教授王健也告訴中國(guó)工業(yè)報(bào)記者，由于氫燃料電池的性能優(yōu)勢(shì)更加突出，環(huán)保優(yōu)勢(shì)也非常明顯，歐洲和美國(guó)都把未來(lái)的發(fā)展寄希望于燃料電池汽車，這是最近幾年國(guó)外在新能源汽車技術(shù)上的明顯變化。而中國(guó)則把希望寄托在使用鋰電池等材料的電池上，忽視車輛系統(tǒng)的革命性變化，輪轂電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛，消除所有的齒輪傳動(dòng)環(huán)節(jié)和部件。

與純電動(dòng)汽車相比，燃料電池汽車由于沒(méi)有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相關(guān)裝置，將節(jié)省數(shù)量可觀的零部件，這一數(shù)字或許要以萬(wàn)計(jì)。燃料電池有更高的能量密度，氫氣的能量密度是車載鋰離子電池的10倍，5公斤的氫儲(chǔ)量支持就可以支撐400多公里的續(xù)航里程。而要達(dá)到同樣的里程，鋰離子電池的重量要達(dá)到半噸，很多電能被電池的自重消耗了。

燃料電池汽車的充氣速度也非?？?，兩三分鐘即可充滿能達(dá)到最大續(xù)航里程的氫氣量。

資料顯示，豐田有望今年年底推出的氫燃料電池汽車，一次補(bǔ)充氫燃料可行使700公里，而氫燃料每次補(bǔ)充所需的時(shí)間只要3分鐘，和現(xiàn)在的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車一樣。700公里的續(xù)航里程也讓氫燃料電池的商業(yè)推廣價(jià)值大大提高。而純電動(dòng)汽車的充電時(shí)間要半個(gè)小時(shí)到七八個(gè)小時(shí)不等，而且續(xù)駛里程只有150~200公里。在同樣需要建設(shè)充電站的情況下，氫燃料加氣站的密度可以比電動(dòng)汽車充電站低很多。

從成本上看，最近國(guó)外又研發(fā)出一些新的技術(shù)和催化替代材料，大大降低了氫燃料電池的成本。氫從制備、儲(chǔ)存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔(dān)負(fù)儲(chǔ)能載體的重任，制氫技術(shù)也已經(jīng)多樣化。不僅電力能制氫，日本已經(jīng)研究出太陽(yáng)能制氫供燃料電池車使用的技術(shù)方案，還有生物質(zhì)能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過(guò)提取熱、電、氫的熱電冷三聯(lián)產(chǎn)法提供低價(jià)氫。再有，很多石化企業(yè)排放的廢氣中就有氫氣，可從廢氣中再把氫氣分離出來(lái)并進(jìn)行提純。

新能源車推廣也要考慮性價(jià)比

除了豐田，通用汽車和本田汽車也宣布將聯(lián)合開(kāi)發(fā)下一代燃料電池技術(shù)，以便在2020年投放到市場(chǎng)。韓國(guó)現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾—日產(chǎn)正合作開(kāi)發(fā)燃料電池技術(shù)。

奔馳在2011年左右推出的一款燃料電池汽車，其動(dòng)力系統(tǒng)的性能要優(yōu)于傳統(tǒng)的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，并且擁有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性，燃料消耗相當(dāng)于每百公里消耗柴油3.3升。最大輸出功率可達(dá)100千瓦，峰值扭矩可達(dá)290牛?米。最高時(shí)速可達(dá)170公里/小時(shí)，僅比自然吸氣式奔馳B200低了26公里/小時(shí)。而且，這款車的二氧化碳排放量為零，售價(jià)在5萬(wàn)美元左右。

中國(guó)也有不少汽車企業(yè)研發(fā)了燃料電池汽車，但在以純電動(dòng)為主導(dǎo)方向的情況下，大都沒(méi)有下大力推廣。

燃料電池汽車與純電動(dòng)車一樣，都需要站點(diǎn)補(bǔ)充燃料或充電，而且價(jià)格不菲。業(yè)內(nèi)專家告訴中國(guó)工業(yè)報(bào)記者，最近幾年，很多專家都發(fā)表了支持新能源車技術(shù)多樣化的觀點(diǎn)，建議不要把技術(shù)路線限定在純電動(dòng)汽車上，也希望企業(yè)都能夠有一些創(chuàng)新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術(shù)差距僅有幾年時(shí)間，中國(guó)投巨資建設(shè)的充電站最后也要改成加氫站，可能會(huì)造成一種巨大的浪費(fèi)。