就目前國內(nèi)動力電池企業(yè)而言，僅有比亞迪、比克、中航鋰電、力神、萬向等實現(xiàn)了小規(guī)模的量產(chǎn)，而其他眾多的動力電池企業(yè)均未真正的生產(chǎn)出供汽車使用的動力電池。大部分以動力電池為主業(yè)的電池企業(yè)目前只能通過低端的電動自行車市場來維持收入。

面對動力電池產(chǎn)業(yè)的面臨挑戰(zhàn)，吳輝分析認(rèn)為，首先是鋰離子電池技術(shù)仍難以滿足電動汽車的需求，鋰離子電池在傳統(tǒng)消費(fèi)電子領(lǐng)域（3C）的應(yīng)用已相當(dāng)成熟，且具備較好的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益。但是在動力電池領(lǐng)域，其安全性、能量密度和循環(huán)壽命等仍難以滿足電動汽車的需求。在現(xiàn)有商業(yè)模式下，電動汽車的行駛里程、充電時間、循環(huán)次數(shù)等指標(biāo)均不能滿足現(xiàn)有電動汽車對動力電池的要求。其次，鋰離子動力電池成本仍難以滿足產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需要，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》要求到2015年動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊成本降至1.5元/瓦時以下。但是，目前主流鋰離子動力電池的成本均在5元/瓦時以上，難以達(dá)到電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需求。另外，鋰離子動力電池本身技術(shù)路線尚未確定。吳輝支持，鋰離子電池按照正極材料體系的不同可以分為磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、鎳錳酸鋰等多種技術(shù)路線，按照負(fù)極材料的不同可以分為碳系、鈦酸鋰動力電池等。目前，鋰離子動力電池大多使用磷酸鐵鋰、錳酸鋰配碳系負(fù)極等主流技術(shù)路線，但是其安全性、能量密度、循環(huán)壽命等指標(biāo)仍難以滿足大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的需求。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，鎳錳酸鋰、鈦酸鋰等技術(shù)體系逐步開始產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，并且鈦酸鋰電池以其較高的安全性、循環(huán)壽命和快充被公認(rèn)為下一代鋰離子動力電池。在目前形勢下，鋰離子動力電池本身技術(shù)路線尚未確定為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來一定的不確定性。

還有，鋰離子動力電池面臨著來自其他類型電池體系的競爭。吳輝介紹，在汽車動力電池領(lǐng)域，目前擁有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和燃料電池等多種電池體系，鋰離子電池是公認(rèn)為最適合的汽車動力電池。但是隨著燃料電池技術(shù)的不斷成熟，其將是未來汽車動力電池的發(fā)展方向。另外，在儲能電池領(lǐng)域，存在著諸如鉛酸電池、鋰離子電池、液流電池、鈉硫電池等多種儲能電池技術(shù)路線。因此，鋰離子電池在短期內(nèi)還面臨著來自其他類型電池體系的競爭。

不過，對于鋰動力電池，ATL新能源、中航鋰電、萬向億能、風(fēng)帆股份、西部資源、波士頓電池、成都興能、博力迅電池、哈爾濱光宇、盟固利、力神邁爾斯等公司有望在接下來的兩到三年調(diào)整、整合到位，有望與2013年度營業(yè)額暫時領(lǐng)先的企業(yè)一起逐漸形成國產(chǎn)動力電池品牌強(qiáng)勢陣容，當(dāng)然正負(fù)極材料、電解液、隔膜等鋰電池四大材料不應(yīng)排除在動力電池產(chǎn)業(yè)之外，而材料主流企業(yè)則潛伏了一大批上市公司，他們有望與鋰電池電芯生產(chǎn)及PACK企業(yè)一道最終在面對日韓鋰電企業(yè)的兇猛市場攻擊中形成聯(lián)盟、抱團(tuán)成就中國鋰電力量。

“我們不可忽視日本松下、三洋電機(jī)、索尼，韓國三星SDI、SK、LGC等日韓龍頭企業(yè)對中國動力電池市場的進(jìn)攻，合資企業(yè)或獨資企業(yè)在增多，而且美國、德國、法國等電動整車企業(yè)對中國市場的重視日甚，而采購國產(chǎn)電池的積極性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。自主品牌應(yīng)該保持足夠高的警惕和戰(zhàn)略行動。”中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人/CEO于清教分析道。